ΕΞΑΣΦΑΛΙΣΗ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΑΝΕΙΣΤΩΝ

I. Ασφάλιση των ναυτικών απαιτήσεων

1.      Η ασφάλιση ως συμπληρωματικό μέσο εξασφάλισης των ναυτικών απαιτήσεων

α.   Η εξασφάλιση των απαιτήσεων που γεννώνται από τη δραστηριότητα του πλοίου, αυτών που ονομάζουμε συνοπτικά ναυτικών απαιτήσεων, δεν είναι ασφαλώς μικρότερης σημασίας από τη θέσπιση του δικαιώματος που γεννά την απαίτηση . Η θέσπιση του δικαιώματος για να είναι αποτελεσματική πρέπει να συνοδεύεται και από την μέχρι ένα βαθμό εξασφάλιση της ικανοποίησής του, ώστε να μην είναι δικαίωμα μόνο θεωρητικό και να μην αποτελεί η ενδεχόμενη δικαστική του πιστοποίηση πύρρεια νίκη. Η συνήθης εξασφάλιση που παρέχει το δίκαιο δεν αποτελεί ικανοποιητική βάση για τις ναυτικές απαιτήσεις και τούτο κυρίως γιατί το μοναδικό συνήθως περιουσιακό στοιχείο απ’ το οποίο μπορούν να ικανοποιηθούν οι ναυτικοί δανειστές, το πλοίο, αφ’ ενός μεν κινδυνεύει να απολεσθεί, να φύγει απ’ την κυριότητα του οφειλέτη ή να βρεθεί σε τόπο όπου ο δανειστής για λόγους νομικούς ή πραγματικούς δεν θα μπορεί να ικανοποιηθεί απ’ αυτό, αφ’ ετέρου είναι δυνατόν να μην αρκεί η αξία που αντιπροσωπεύει για να ικανοποιηθούν όλοι οι δανειστές . Βεβαίως αυτό το τελευταίο έχει περιορισθεί με τον περιορισμό της αστικής ευθύνης που εισάγει η Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου του 1976 για τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις, που έχει κυρώσεις και η Ελλάδα. Η δυνατότητα κατάλυσης του νομικού προσώπου της πλοιοκτήτριας μονοβάπορης εταιρίας και πρόσβασης στα περιουσιακά στοιχεία των μετόχων είναι κατά το ελληνικό δίκαιο πολύ περιορισμένη και πάντως δεν αντιμετωπίζεται ειδικά στην περίπτωση των δανειστών ναυτιλιακών εταιριών . Συνεπώς, και αν εξασφαλιστούν ορισμένοι δανειστές από την περιουσία που αντιπροσωπεύει το πλοίο, παραμένει συχνά ένα μέρος απαιτήσεων που θα πρέπει να εξασφαλιστούν αποκλειστικά από τρίτο που μπορεί να είναι ο ασφαλιστής.

Το δίκαιο και η πρακτική αναγνωρίζουν την ιδιαίτερη θέση που έχει ο ναυτικός δανειστής σε σχέση με τους μη ναυτικούς δανειστές, με την καθιέρωση των γνωστών ιδιαιτεροτήτων που γνωρίζουν η υποθήκη, τα προνόμια, η συντηρητική κατάσχεση και τα άλλα ασφαλιστικά μέτρο προς γρήγορη δικαστική εξασφάλιση απαιτήσεων, όταν οι απαιτήσεις είναι ναυτικές και περιουσιακό αντικείμενο αναφοράς το πλοίο . Εξασφάλιση παρέχεται επίσης και με την εκτεταμένη ενοποίηση του δικαίου, την καθιέρωση ενιαίων τύπων συμβάσεων και γενικών όρων συναλλαγών σε παγκόσμια κλίμακα επί θεμάτων που ενδιαφέρουν την ικανοποίηση των ναυτικών δανειστών, ώστε να μην εξαρτάται αυτή αποκλειστικά από τον τόπο όπου βρέθηκε κάποια στιγμή το πλοίο και να περιορίζεται ο κίνδυνος διαφοροποιημένης εξασφάλισης από λιμένα σε λιμένα.

β.   Οι απαιτήσεις από δικαστικά έξοδα τα οποία γεννήθηκαν κατά την κατάσχεση και πλειστηριασμό, από τέλη και φόρους, συμβάσεις ναυτικής εργασίας, αρωγής και διάσωσης, από απαιτήσεις λόγω σύγκρουσης πλοίων, είναι συνήθως διεθνώς προνομιούχες και προηγούνται και των υποθηκών, συνεπώς η εξασφάλιση τους με το σύστημα ικανοποίησης από την αξία του πλοίου είναι μέχρις ενός σημείου, ικανοποιητική. Δεν είναι όμως πλήρως ικανοποιητική γιατί, αφενός μεν μπορεί προνομιούχες απαιτήσεις προηγούμενων τάξεων να μην αφήσουν υπόλοιπα για αυτές των επόμενων, όπως λ.χ. είναι δυνατόν να συμβεί με τις μεγάλες απαιτήσεις που μπορούν να δημιουργηθούν από πρόστιμο και αποζημίωση λόγω ρύπανσης, αφετέρου δε μπορεί το πλοίο να έχει χαθεί ή η αξία του πλοίου να μην φθάνει. Αυτό το τελευταίο έχει περιορισθεί με την Διεθνή Σύμβαση του Λονδίνου του 1976. Υπάρχει ακόμα και η περίπτωση η απαίτηση να μην αναγνωρίζεται ως προνομιούχος κατά το δίκαιο του τόπου εκτέλεσης.

Η ιδιωτική ασφάλιση είναι το δόκιμο, κατ’ αρχήν επικουρικό, μέσο εξασφάλισης των προνομιούχων και το κύριο των μη προνομιούχων απαιτήσεων.

Περισσότερο ικανοποιητική είναι η εξασφάλιση μέσω παραχώρησης του εμπράγματου δικαιώματος της υποθήκης στο πλοίο, κυρίως όταν το εφαρμοστέο δίκαιο, όπως το ελληνικό, προβλέπει ότι λίγες μόνο προνομιούχες απαιτήσεις θα ικανοποιηθούν πριν απ’ αυτήν. Όμως και η εξασφάλιση αυτή εξαρτάται από τη φυσική κατάσταση του πλοίου. Αυτήν την αβεβαιότητα ως προς το οικονομικό αντίκρισμα της εμπράγματης εξασφαλισμένης απαίτησης καλύπτει η ιδιωτική ασφάλιση. Η εξασφάλιση μέσω της ασφάλισης θα μπορούσε μάλιστα εδώ να είναι σχεδόν απόλυτη αν με την αντικατάσταση της αξίας του απολεσθέντος ή βλαβέντος πλοίου με ασφάλισμα δεν επήρχετο νομική μεταβολή της θέσης των εμπράγματος εξασφαλισμένων δανειστών.

γ.   Η ιδιωτική ασφάλιση είτε συνάπτεται από το μελλοντικό οφειλέτη ναυτικής απαίτησης προκειμένου να καλύψει τον κίνδυνο της αστικής ευθύνης που θ’ αποτελέσει τη βάση της ναυτικής απαίτησης είτε συνάπτεται απ’ τον μέλλοντα δανειστή ναυτικής απαίτησης προκειμένου να καλύψει τον κίνδυνο αφερεγγυότητας του συμβαλλομένου του είτε συνάπτεται με μορφή ασφάλισης ζωής του οφειλέτη ή εγγυητή του οφειλέτη με εκχώρηση του ασφαλίσματος στο δανειστή είτε τέλος έχει κάποια άλλη μορφή, ανήκει στην ιδιωτική σφαίρα του ναυτικού δανειστού και του ναυτικού οφειλέτη. Οι περιορισμένες δυνατότητες ικανοποίησης του ασφαλιστή που μετά την καταβολή του ασφαλίσματος, θα στραφεί αναγωγικά κατά του ναυτικού οφειλέτη, αν η συγκεκριμένη ασφάλιση παρέχει τέτοιο δικαίωμα, έχει επίδραση μόνο στην αύξηση του κόστους της ασφαλιστικής κάλυψης και όχι στην δυνατότητα παροχής της.

2.      Η ασφάλιση ως πρωταρχικό μέσο εξασφάλισης των ναυτικών απαιτήσεων

α.   Όσον αφορά τη νέα ευθύνη που γεννάται σε βάρος του πλοιοκτήτη που ρυπαίνει το θαλάσσιο περιβάλλον, κυρίως από διαρροή πετρελαίου, η ιδιωτική ασφάλιση έχει μία μοναδικότητα. Η εξασφάλιση που πρέπει να παρέχεται στους δανειστές απαιτήσεων αποζημίωσης από την περιβαλλοντική ζημία που τους προκάλεσε το πλοίο, πρέπει, κατά την αντίληψη που επικρατεί σε εθνικό και διεθνές επίπεδο και εκφράζεται οπωσδήποτε στη Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελλών του 1969 για την αστική ευθύνη του πλοιοκτήτη από τη ρύπανση της θάλασσας με πετρέλαιο και στη Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελλών του 1971 για την ίδρυση Κεφαλαίου για την αποζημίωση των ζημιών αυτών, να μην εξαρτάται ούτε από τη φερεγγυότητα του πλοιοκτήτη, όπως συμβαίνει με τις απαιτήσεις των μη προνομιούχων δανειστών, ούτε από την φυσική κατάσταση του πλοίου, όπως συμβαίνει με τους προνομιούχους ούτε από το ποσό που θ’ αποδώσει το εκπλειστηρίασμα. Η εξασφάλιση πρέπει να είναι πιο βέβαιη. Με το ισχύον σύστημα, ο υπέρτατος κοινωνικός στόχος που είναι «τα αθώα θύματα της μόλυνσης να μη μείνουν χωρίς αποζημίωση» πρέπει να υλοποιηθεί από την περιουσία του πλοιοκτήτη, άρα μόνο απ’ το πλοίο και ενδεχομένως απ’ το φορτίο, γιατί μόνο αυτός (και ενδεχομένως ο υπεύθυνος για το φορτίο) μπορεί να είναι αστικά υπεύθυνος και γιατί άλλα ειδικά συστήματα αποκατάστασης αυτού του είδους των απαιτήσεων δεν έχουν αναπτυχθεί. Όπως είναι γνωστό την δυνατότητα δημιουργίας Κεφαλαίου προς περιορισμό της ευθύνης από ρύπανση ρητά την εξαιρεί η Σύμβαση για τον περιορισμό της ευθύνης του 1976.

Αυτό όμως δεν ικανοποιεί.

Την απάντηση στο πρόβλημα τη δίδει η ιδιωτική ασφάλιση, η οποία εδώ έχει πρωταρχικό ρόλο, ως μέσο εξασφάλισης αυτών των ναυτικών απαιτήσεων στο μέτρο που είναι υποχρεωτική και προβλέπει ευθεία αγωγή του δανειστή από ρύπανση κατά του ασφαλιστή, όπως συμβαίνει με την ως άνω Διεθνή Σύμβαση για την αστική ευθύνη από την ρύπανση με πετρέλαιο. Μάλιστα η πρόσδεση της ασφάλισης με την ευθύνη είναι εδώ τόσο έντονη, ώστε η ευθύνη και άρα η έκταση της ναυτικής απαίτησης από ρύπανση από πετρέλαιο διαμορφώνεται μέχρις ενός σημείου ανάλογα και με τις απαιτήσεις και δυνατότητες της ασφαλιστικής οικονομίας και τεχνικής, όπως άλλωστε συμβαίνει και με άλλες διεθνείς συμβάσεις που εισάγουν νέα είδη αστικής ευθύνης (λ.χ. ευθύνη για τα προϊόντα). Η διαβάθμιση της ευθύνης ανάλογα με τους κόρoυς και ιδίως η θέσπιση ανώτατου ορίου ευθύνης ανταποκρίνεται στις προϋποθέσεις με τις οποίες καθίσταται δυνατή η ασφαλιστική κάλυψη, ενώ η θέσπιση της υποχρεωτικότητας της ασφάλισης και της ευθείας αξίωσης κατά του ασφαλιστή επιτρέπει την αντικατάσταση της ευθύνης με την ασφάλιση.

β.   Ενώ, όπως είπαμε, η ιδιωτική ασφάλιση με εξαίρεση τις απαιτήσεις από ρύπανση, είναι βοηθητικό μέσο εξασφάλισης των προνομιούχων απαιτήσεων, αντίθετα, η ασφάλιση που παρέχεται από τον φορέα κοινωνικής ασφάλισης σ’ ορισμένες απαιτήσεις που πηγάζουν από τη σύμβαση ναυτικής εργασίας, είναι η κύρια εξασφάλιση. Δεν είναι η κύρια εξασφάλιση για τις απαιτήσεις αυτές ούτε το ναυτικό προνόμιο, με το οποίο είναι εξοπλισμένες εκείνες εξ αυτών για τις οποίες υπάρχει αξίωση αποζημίωσης κατά του πλοιοκτήτη. Ο βασικός λόγος είναι ότι και εδώ η απαίτηση είναι τόσο μεγάλης κοινωνικής σημασίας, ώστε ο νομοθέτης θέλησε να την εξασφαλίσει έτσι ή αλλιώς και δεν αρκείται στο να εξασφαλίζεται μόνο με την εξασφάλιση που της δίδει το ναυτικό προνόμιο. Μετακύλυσε έτσι τις οικονομικές συνέπειες των απαιτήσεων αυτών στο από μία ευρύτερη ολότητα χρηματοδοτούμενο ταμείο του φορέα της κοινωνικής ασφάλισης. Στον έντονο κοινωνικό χαρακτήρα των απαιτήσεων αυτών οφείλεται και η επιλογή του ΚΙΝΔ, οι απαιτήσεις του φορέα κοινωνικής ασφάλισης κατά του πλοιοκτήτη για εργοδοτικές εισφορές να εξοπλίζονται με προνόμιο της δεύτερης τάξης. Αυτό το τελευταίο δεν συμβαίνει όμως με τα ασφάλιστρα που οφείλονται από ασφαλιστική σύμβαση, έστω κι αν αυτή έχει συναφθεί απ’ τον πλοιοκτήτη προς αντιμετώπιση της ευθύνης του και προς ικανοποίηση έτσι ναυτικών απαιτήσεων συμπεριλαμβανομένων και προνομιούχων, έστω και αν έχει συναφθεί προς αντιμετώπιση των κινδύνων που απειλούν τη φυσική κατάσταση του σώματος του πλοίου, δηλαδή του περιουσιακού στοιχείου που είναι υπέγγυο στους ναυτικούς δανειστές. Γιατί την ασφάλιση στην οποία προβαίνει ο πλοιοκτήτης την αντιμετωπίζει ο νομοθέτης ως μία ιδιωτική του υπόθεση, ένα αγαθό που αγοράζει χωρίς νομοθετικό εξαναγκασμό, στα πλαίσια της επιχειρηματικής του δραστηριότητας, έστω κι αν κατ’ αποτέλεσμα λειτουργεί μερικές φορές ως μοναδικός τρόπος ικανοποίησης προνομιούχων ναυτικών απαιτήσεων.

II. Ο παράγων ασφάλιση στη διαμόρφωση των ναυτικών απαιτήσεων

1. Εισαγωγικές παρατηρήσεις

Η ιδιωτική ασφάλιση συμπληρώνει τα κενά που αφήνει η εμπράγματη εξασφάλιση των ναυτικών απαιτήσεων, εξαλείφει τις οικονομικές συνέπειες του κίνδυνου καταστροφής του πλοίου, δηλαδή αποτελεί το κύριο μέσο εξασφάλισης των εγχειρογράφων δανειστών και τη μεγαλύτερη εξασφάλιση της ικανοποίησης των απαιτήσεων ζημιωθέντων από πετρελαϊκή ρύπανση. Η αύξηση της διείσδυσης και του ρόλου της ιδιωτικής ασφάλισης στη ναυτική πίστη ως μέσου εξασφάλισής της, έχει ως συνέπεια την διαμόρφωση σε κάποιο βαθμό της αστικής ευθύνης του πλοιοκτήτη για τη ρύπανση και θα συνεχίσει να τη διαμορφώνει και σε άλλες νέες διευρύνσεις της αστικής του ευθύνης που θα έλθουν για να συμπληρώσουν την προστασία του περιβάλλοντος. Η διαμόρφωση δεν αφορά μόνο την αντικειμενοποίηση της ευθύνης, το ανώτατο όριο αυτής ή και τον περιορισμό αυτής (που εισάγει η Σύμβαση του Λονδίνου του 1976) αλλά και άλλα ζητήματα. Έτσι, λ.χ. η θέσπιση, (με το άρθρ. 9 της Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών της 1967) τροποποίησης της προηγούμενης Διεθνούς Σύμβασης του 1926, όπου μεταξύ άλλων προβλέπεται πως η απαίτηση παραμένει προνομιούχος και μετά την εκχώρηση της, εξασφαλίζει τους υποκαθιστάμενους στη θέση του προνομιούχου δανειστή λόγω εξόφλησής του, που σε πρώτη θέση είναι οι επαγγελματίες φορείς αποζημιώσεων, δηλαδή οι ασφαλιστές.

Αλλού πάλι ο παράγων ασφάλιση μπορεί να αποτελέσει αφορμή νομο-πολιτικών σκέψεων σχετικά με ρυθμίσεις της ναυτικής πίστης. Έτσι, για να καταστεί ευχερέστερη η ασφαλιστική κάλυψη των απαιτήσεων των προνομιούχων δανειστών, θα έπρεπε να μην αποσβήνεται το προνόμιο, όπως συμβαίνει με το ισχύον καθεστώς του ΚΙΝΔ, όταν, μετά την καταβολή της ασφαλιστικής αποζημίωσης υποκαθίσταται ο ασφαλιστής στη θέση της απαίτησης, όχι όμως κατά του Κεφαλαίου της Σύμβασης για τον περιορισμό της ευθύνης, γιατί τέτοιο μπορεί να μην έχει δημιουργηθεί, αλλά κατά του πλοίου λόγω απώλειάς του, και κατά του ασφαλιστή σώματος πλοίου. Διαφορετικά, επειδή χωρίς την προνομιακή κατάταξη είναι αμφίβολο αν θ’ απομείνει κάτι προς είσπραξη, το βάρος της συντήρησης της ασφάλισης αυτής αποβαίνει κατά ένα μέρος υπέρ του ενυπόθηκου και των άλλων δανειστών, πράγμα άτοπο. Επίσης, όπως θα πούμε πιο κάτω, πάλι στο παράδειγμα του νομοθετικού αποκλεισμού της επέκτασης των προνομίων στο ασφάλισμα ασφάλισης σώματος πλοίου, καθώς και στο παράδειγμα της δυνατότητας ασφάλισης τόσο του πλοιοκτήτη όσο και του ενυπόθηκου δανειστή, ο παράγων ασφάλιση μπορεί να οδηγήσει σε ανεπιθύμητο πλουτισμό και ανεπιθύμητες ευκαιρίες για τον ασφαλισμένο.

Τέλος, αν δεν γίνει ορθός συνδυασμός των αρχών του ναυτικού και ασφαλιστικού δικαίου μπορεί να οδηγηθούμε σε απώλεια του αγαθού της ασφάλισης και της εξασφάλισης που παρέχει στον ναυτικό δανειστή, πράγμα που συμβαίνει με την σύναψη υπερασφάλισης όταν το υπερβάλλον παρουσιάζει μεγάλη απόκλιση.

Θα αναφερθούμε πιο κάτω σε θέματα από την ασφάλιση σώματος πλοίου σε σχέση με τα ναυτικά προνόμια και την ναυτική υποθήκη, καθώς και την ασφαλιστική κάλυψη των περιβαλλοντολογικών απαιτήσεων.

2. Ασφάλιση του σώματος του πλοίου και ναυτικό προνόμιο

α.   Η ασφάλιση του σώματος του πλοίου δεν χρησιμεύει μόνο στον πλοιοκτήτη αλλά και στους δανειστές του, αφού η αξία του πλοίου είναι συνήθως το μοναδικό περιουσιακό στοιχείο του πλοιοκτήτη απ’ το οποίο θα ικανοποιηθούν οι δανειστές. Αυτό έχει περιορισθεί με την Σύμβαση για τον περιορισμό της ευθύνης του 1976, αλλά μόνο για τις ναυτικές απαιτήσεις που προβλέπει η Σύμβαση και μόνο αν έχει δημιουργήσει το Κεφάλαιο ο πλοιοκτήτης, πράγμα που δεν αναμένεται να γίνεται ευρέως αν το πλοίο έχει χαθεί. Το ασφάλισμα αντικαθιστά την αξία του απολεσθέντος πλοίου, όμως δεν υποκαθιστά κατά το ελληνικό και άλλα δίκαια, την εμπράγματη εξασφάλιση που είχαν οι προνομιούχες απαιτήσεις πάνω στο πλοίο. Με την απώλεια του πλοίου χάνεται και η εξασφάλιση που παρέχει η υποθήκη και το προνόμιο στις απαιτήσεις που εξασφάλιζαν και συνεπώς η κατά προτεραιότητα ικανοποίηση τους. Το πλοίο και η οικονομική αξία που αντιπροσωπεύει δεν είναι πια στο χέρι των εμπράγματος εξασφαλισμένων δανειστών αποκομμένη από τις αξιώσεις των άλλων, των κοινών δανειστών, για τους οποίους, στην έκταση της εμπράγματης εξασφάλισης αποτελούσε οικονομικά κατ’ αποτέλεσμα ξένη περιουσία. Η ασφαλιστική αποζημίωση που καταβάλλει ο ασφαλιστής του σώματος πλοίου που απωλέσθηκε δεν οφείλεται στους εμπραγμάτως εξασφαλισμένους δανειστές, αλλά στον πρώην πλοιοκτήτη και, για το λόγο αυτό, δεν είναι στο χέρι των δανειστών αυτών κατά προτεραιότητα, αλλά ισοδύναμα στο χέρι όλων των δανειστών. Οι αρχές του ασφαλιστικού και του κοινού δικαίου δεν δίνουν βάση για μία προνομιακή ικανοποίηση από το ασφάλισμα σ’ εκείνους τους δανειστές, οι απαιτήσεις των οποίων ήσαν εξοπλισμένες με ναυτικό προνόμιο. Στη φύση της κοινής σύμβασης ασφάλισης σώματος πλοίου δεν υπάρχουν στοιχεία που να προδίδουν βούληση του ασφαλισμένου, το αγαθό της ασφάλισης να δρα υπέρ των εμπραγμάτως ασφαλισμένων δανειστών. Κατά το ελληνικό δίκαιο, και αν προέκυπταν τέτοια στοιχεία και μπορούσε να θεμελιωθεί μία ευθεία αγωγή του εμπραγμάτως ασφαλισμένου δανειστή κατά ασφαλιστή σώματος του πλοίου που χάθηκε (όπως θα μπορούσε ίσως να γίνει, αλλά δεν το δέχεται η ελληνική νομολογία στην περίπτωση ευθείας αγωγής κατά του ασφαλιστή αστικής ευθύνης του πλοιοκτήτη) η απαίτηση του ευθέως ενάγοντος θα ήταν αφοπλισμένη από το προνόμιο. Για να είναι προνομιακή απαίτηση θα έπρεπε ο προνομιούχος δανειστής να είναι ο ίδιος ασφαλισμένος. Μία συνήθης ασφάλιση του σώματος πλοίου όμως δεν μπορεί ερμηνευτικά να χαρακτηρισθεί ως ασφάλιση υπέρ των όποιων εμπραγμάτως εξασφαλισμένων δανειστών.

Η επέκταση του προνομίου στο ασφάλισμα μπορεί να γίνει είτε με τις προϋποθέσεις της εκχώρησης της μέλλουσας και αβέβαιης απαίτησης είτε με ρητή διάταξη του νόμου, όπως συμβαίνει με το άρθρ. 198 του ΚΙΝΔ που προβλέπει ότι η υποθήκη ασκείται και επί του ασφαλίσματος.

Η λογική του θεσμού της εμπράγματης εξασφάλισης είναι ότι η χρηματική αξία που αντιπροσωπεύει το περιουσιακό στοιχείο επί του οποίου υφίσταται η εξασφάλιση, είναι, στην έκταση της εμπράγματης εξασφάλισης, πάντα διαθέσιμη προς ικανοποίηση της απαίτησης που εξασφαλίζει. Σε περίπτωση άσκησης της απαίτησης του εμπράγματος εξασφαλισμένου δανειστή με ρευστοποίηση και είσπραξη της οφειλής, μειώνεται αντίστοιχα για τον κύριο του πράγματος η αξία που αντιπροσωπεύει τούτο στην περιουσία του. Από τη μειωμένη αυτή περιουσία θα πρέπει μετά να ικανοποιηθούν οι άλλοι δανειστές. Η εμπράγματη εξασφάλιση δεν αποβλέπει στην εν όλο ή εν μέρει άσκηση των εξουσιών που δίδει το δικαίωμα της κυριότητας, αλλά τελικά μόνο στη χρηματική αξία που αντιπροσωπεύει το πράγμα στην περιουσία του οφειλέτη.

Απ’ την άλλη πλευρά και η ασφάλιση του σώματος πλοίου, αποβλέπει στη χρηματική αξία που αντιπροσωπεύει τούτο, τη μείωση της οποίας αντικαθιστά. Στο ερώτημα που ακολουθεί, γιατί λοιπόν να μη μπορεί να θεμελιωθεί νομική κατασκευή, σύμφωνα με την οποία η περιουσία του πλοιοκτήτη που έχασε το πλοίο του χωρίς, λόγω της ασφάλισης που έρρευσε, να μειωθεί, να μη συνέχιζε, στο μέρος που αντικαταστάθηκε με το ασφάλισμα, να είναι υπέγγυα όπως πριν στον πρώην εμπράγματο δανειστή, η απάντηση έρχεται απ’ την πλευρά του ασφαλιστικού δικαίου.

Η σχέση που συνδέει τον πλοιοκτήτη με τον ασφαλιστή είναι σχέση ανταλλακτική, η ασφαλιστική κάλυψη παρασχέθηκε μετά από καταβολή ασφαλίστρου και την επίδειξη σειράς άλλων κανόνων συμπεριφοράς εκ μέρους του ασφαλισμένου, με σκοπό να εξισωθεί η δυσμενής οικονομική συνέπεια που έχει η μείωση της αξίας ή η απώλεια του πλοίου ως πράγματος (όμως όχι και ως στοιχείου άσκησης επιχειρηματικής δραστηριότητας) για τον κύριο. Η παραχώρηση εμπράγματου δικαιώματος στο πλοίο προς εξασφάλιση απαιτήσεων (υποθήκη) ή η άσκηση δραστηριότητας που γεννά απαίτηση εξοπλισμένη με ναυτικό προνόμιο δεν συνεπάγεται υποχρέωση εκ του νόμου προς ασφάλιση του σώματος πλοίου. Αν συνεπάγετε ή αν προέκυπτε βούληση του πλοιοκτήτη η ασφάλιση αυτή που τυχόν έχει συναφθεί να ενεργεί υπέρ των εμπράγματος ασφαλισμένων δανειστών, τότε θα μπορούσε να τεθεί θέμα. Το ίδιο θα μπορούσαμε να λέγαμε αν υπήρχε νομική υποχρέωση προς ασφάλιση, αφού στο σκοπό μιας τέτοιας ρύθμισης δεν θα μπορούσαμε να μη διακρίνουμε την προστασία εμπραγμάτως εξασφαλισμένων δανειστών και μάλιστα πρωτίστως των εχόντων ναυτικό προνόμιο.

β.   Η νομοθετική επιλογή να μην καθιερώσει και ως νομοθετική υποχρέωση αυτό που στην πράξη γίνεται στα εμπορικά πλοία, να διαθέτουν μέσω της ιδιωτικής ασφάλισης ένα κεφάλαιο που αντιπροσωπεύει την ουσιαστική έκταση της ευθύνης του πλοίου που είναι η σε κάθε στιγμή αξία του και η οποία θα άνοιγε το δρόμο επέκτασης των εμπραγμάτως εξασφαλισμένων απαιτήσεων στο πλοίο, ασφαλώς έχει πολλές, κυρίως τεχνικές, αιτιολογίες, βρίσκεται πάντως σε αντίθεση με τη σημασία που δίδει ο νόμος, αν όχι σε όλα, πάντως σε ορισμένα από τα ναυτικά προνόμια. Τέλη και δικαιώματα, φόροι, έξοδα φύλαξης και συντήρησης είναι δικαιώματα του Δημοσίου που του οφείλονται από δραστηριότητές του κατά την ενάσκηση κρατικής εξουσίας. Μη πληρωμή τους συνεπάγεται απ’ τη μία πλευρά βαριές κυρώσεις, έκδοση τίτλου εκτελεστού με διαπιστωτική πράξη της Διοίκησης, προσωπική κράτηση κτλ. Απ’ την άλλη πλευρά η ελληνική νομοθεσία προβλέπει ρητά ότι, αν και τα προνόμια προηγούνται της υποθήκης, η υποθήκη εκτείνεται, ενώ τα προνόμια δεν εκτείνονται στο ασφάλισμα. Έτσι, αν σε μία συγκεκριμένη περίπτωση η εξασφαλισμένη με υποθήκη απαίτηση είναι τόσο μεγάλη ώστε εκτείνεται σ’ όλο το ασφάλισμα, σε περίπτωση πλειστηριασμού το Δημόσιο θα εισπράξει, ενώ η ενυπόθηκη απαίτηση θα ικανοποιηθεί από το εκπλειστηρίασμα μερικά, μείον δηλαδή το ποσό των προνομιούχων απαιτήσεων που προηγούνται. Αντίθετα, αν το πλοίο έχει χαθεί, το Δημόσιο και οι άλλοι προνομιούχοι δανειστές που προηγούνται της υποθήκης δεν θα εισπράξουν τίποτα, ενώ το ποσό της υποθήκης θα εισπραχθεί ολόκληρο. Η επίδραση του τυχαίου γεγονότος της απώλειας του πλοίου ευνοϊκά προς την υποθήκη και σε βάρος των προνομιούχων δανειστών, δεν βρίσκει ικανοποιητική απάντηση. Τούτο ιδιαίτερα αν σκεφθεί κανείς ότι η πιστώτρια ενυπόθηκη δανείστρια μπορεί να ασφαλίσει και ασφαλίζει πράγματι τον κίνδυνο περιορισμού της ικανοποίησής της από την υποθήκη λόγω του προβαδίσματος που έχουν τα ναυτικά προνόμια. Αν πάλι δεν υπάρχει κάλυψη τέτοιου κινδύνου, θα υπάρχουν περιπτώσεις όπου η απώλεια του πλοίου θ’ αποτελεί κατ’ αποτέλεσμα ευεργέτημα για τον ενυπόθηκο δανειστή, που θ’ αποφύγει την κατά την έκταση των προνομίων περικοπή του εισπρακτέου, πράγμα που είναι γενικώς απαράδεκτο, ειδικώς δε μπορεί ν’ αποτελεί και έκφραση μη επιτρεπτού πλουτισμού κατά την έννοια του ασφαλιστικού δικαίου.

γ. Τόσο η μνεία ότι η υποθήκη ασκείται όσο και η μνεία ότι προνόμιο δεν ασκείται επί του ασφαλίσματος, είναι νομοθετικές διατάξεις που επιδέχονται κριτική. Ο ενυπόθηκος δανειστής ασφαλώς δεν αναμένει τη νομοθετική διάταξη για ν’ ασκήσει το δικαίωμα του στο ασφάλισμα. Με το δανειστικό ή υπόθικο συμβόλαιο ζητάει να του εκχωρηθεί η μέλλουσα και αβέβαιη απαίτηση του ενυπόθηκου οφειλέτη προς ασφάλισμα και μάλιστα ζητάει και δέσμευση του ασφαλιστή σώματος πλοίου να μην επικαλεστεί λόγους που τυχόν οδηγούν σύμφωνα με την ασφαλιστική σύμβαση και το νόμο σε απαλλαγή του. Μάλιστα η διάταξη που προβλέπει ότι η υποθήκη ασκείται επί του ασφαλίσματος, καθιστά χωρίς νόημα την συμβατική εξάρτηση της εγκυρότητας της εκχώρησης του ασφαλίσματος στον ενυπόθηκο δανειστή από την ύπαρξη συμπληρωματικής ασφάλισης κατά του κίνδυνου περικοπής της υποθηκικής απαίτησης στο μέτρο των προνομίων. Αυτή η συμβατική εξάρτηση όμως θα ήταν χρήσιμη προς αποφυγή κατάστασης, που, όπως είπαμε, θ’ αποτελεί όφελος για τον ενυπόθηκο η απώλεια του πλοίου του, αφού αυτός έχει έτσι κι’ αλλιώς πλέον εκ του νόμου πρόσβαση σ’ όλο το ασφάλισμα κατ’ αποκλεισμό των εχόντων ναυτικό προνόμιο.

Απ’ την άλλη πλευρά, η μη απαγόρευση της άσκησης ενός ή όλων των ναυτικών προνομίων στο ασφάλισμα, θα έδιδε την ευχέρεια να έχει νόημα η συμβατική υποχρέωση κάποιου προνομιακού δανειστή να εξαρτήσει την παροχή του από την ύπαρξη ασφάλισης σώματος πλοίου, αφού κάτι τέτοιο θα αποτελεί την βάση υπέρ της επέκτασης του προνομίου στο ασφάλισμα ή και να προέβαινε σε εκχώρηση ασφαλίσματος στο μέτρο του προνομίου.

3. Ασφάλιση σώματος πλοίου και από τον πλοιοκτήτη και από τον ενυπόθηκο δανειστή

α.   Ο ενυπόθηκος δανειστής, αν και η απαίτησή του έπεται των ναυτικών προνομίων, είχε περισσότερες δυνατότητες εξασφάλισής του. Συνήθως είναι πιστωτικό ίδρυμα. Ένας ολόκληρος κόσμος, ο κόσμος της τραπεζικής οικονομίας έχει διαμορφώσει συμβατικά την εξασφάλιση της πίστωσης, πάντα με βάση τον θεσμό της ναυτικής υποθήκης, την συμβατική εκχώρηση του ασφαλίσματος του ασφαλιστή σώματος πλοίου, ενδεχομένως και του ασφαλιστή ζωής του τυχόν προσωπικώς εγγυημένου πλοιοκτήτη και ακόμα του επιχειρηματικού κινδύνου του ιδίου του πιστωτικού ιδρύματος. Έτσι, η νομοθεσία η οποία προβλέπει τη δυνατότητα να ασφαλιστεί εκτός του πλοιοκτήτη και ο ενυπόθηκος δανειστής σε ασφάλιση σώματος πλοίου, έχει περιορισμένη σημασία για την εξασφάλισή του. Δεν έχουν όμως περιορισμένη σημασία οι βασικές αρχές του ασφαλιστικού δικαίου, όπως είναι πρώτιστα στην κατά ζημιών ασφάλιση η αποζημιωτέα αρχή που βεβαίως βρίσκει εφαρμογή στην ασφάλιση σώματος πλοίου, εκδήλωση της οποίας είναι η δημοσίας τάξης αρχή της λεγόμενης απαγόρευσης του πλουτισμού. Η παραγνώριση της αρχής αυτής κατά τη συμβατική διαμόρφωση της ασφαλιστικής εξασφάλισης του ενυπόθηκου δανειστή είναι δυνατόν να συνεπάγεται όχι μόνο τη μερική λειτουργία της ασφάλισης, αλλά την πλήρη στέρηση του ασφαλίσματος. Κατά την νομολογία των ελληνικών δικαστηρίων η πολύ μεγάλη απόκλιση της αξίας για την οποία ασφαλίστηκε το πράγμα από την τρέχουσα αξία του, έστω και αν έχει προηγηθεί συμβατική εκτίμηση, αποτελεί τεκμήριο δόλιας υπερασφάλισης η οποία οδηγεί σε πλήρη απαλλαγή του ασφαλιστή. Η δέσμευση που ενδεχομένως έχει δεχθεί ο ασφαλιστής έναντι της τράπεζας να μην προ βάλει ενστάσεις που τυχόν θα είχε αυτή έναντι του ασφαλισμένου και οι οποίες τον οδηγούν σε απαλλαγή, η λεγόμενη κατά το αγγλικό δίκαιο κάλυψη των ενστάσεων που οδηγούν σε απαλλαγή (breach of warranty cover) δεν παραμερίζει την απαγόρευση του πλουτισμού, εφόσον, δεχόμαστε ότι πρόκειται για δημόσιας τάξης αρχή. Είναι γνωστό ότι πρόσφατα η Ολομέλεια του Αρείου Πάγου θεώρησε ότι αντιβαίνει στη δημόσια τάξη απόφαση του House of Lords κατά την οποία ήταν έγκυρη υπερασφάλιση πλοίου σε ποσό διπλάσιο της τρέχουσας αξίας και τελικώς δεν κήρυξε την αγγλική απόφαση εκτελεστή στην Ελλάδα. Σ’ αυτό τίποτα δεν αλλάζει αν ολόκληρο το ασφάλισμα είναι εκχωρημένο σε τράπεζα ή αν ο πλοιοκτήτης έχει υποχρεωθεί από την τράπεζα σε υπερασφάλιση. Η απόφαση του Αρείου Πάγου δεν εξαρτά μάλιστα την μη εκλεκτικότητα από το αν η υπερασφάλιση είναι τόσο μεγάλη ώστε να γεννά τεκμήριο δόλιας υπερασφάλισης.

β.   Είναι πράγματι γεγονός ότι η διατύπωση του ελληνικού εμπορικού νόμου είναι σαφής ως προς τον αποζημιωτέο χαρακτήρα της ασφάλισης κατά ζημιών. Διατάξεις για την υπερασφάλιση, την πολλαπλή ασφάλιση, τη διπλή ασφάλιση, αλλά και την εκ του νόμου υποκατάσταση το προδίδουν. Αλλά σαφές είναι και ότι ο λόγος της αρχής αυτής είναι η αποφυγή της μετατροπής τη; ασφάλισης σε τυχερό παιχνίδι και της ασφαλιστικής περίπτωσης σε γεγονός ευπρόσδεκτο. Τούτο προδίδει και το ότι δεν μπορεί κατά τον ελληνικό Εμπορικό Νόμο να προβεί ο οιοσδήποτε σε ασφάλιση πράγματος, αλλά μόνο όποιος συνδέεται μ’ αυτό με εμπράγματο δικαίωμα ή έχει συμφέρον για τη διατήρησή του. Με βάση την πρόβλεψη αυτή, στη θεωρία υποστηρίζεται απόλυτα ότι τόσο ο ενυπόθηκος δανειστής όσο και ο κύριος του πράγματος μπορούν να συνάψουν ασφάλιση κατά ζημιών του πράγματος. Ο ενυπόθηκος δανειστής πάντως για δικό του λογαριασμό μπορεί μόνο μέχρι την αξία για την οποία έχει γραφεί η υποθήκη να ασφαλιστεί, για δε τη λοιπή αξία για λογαριασμό του κυρίου. Η σωρευτική όμως ασφάλιση σώματος πλοίου τόσο από τον κύριο όσο και από τον ενυπόθηκο δανειστή δεν μπορεί, πιστεύω, εφόσον δεχόμεθα την αποζημιωτέα αρχή να οδηγεί σε άθροισμα ασφαλιστική; αποζημίωσης που θα πρέπει να καταβάλλει ο ασφαλιστής μεγαλύτερο από την αξία του πλοίου, αφού έτσι τελικώς το ατύχημα θα αποτελέσει συγχρόνως για τον πλοιοκτήτη και απαλλαγή του από την υποχρέωση επιστροφής του δανείου και αποκατάσταση της αξίας του πλοίου του. Τούτο δε γιατί κρίσιμο στοιχείο είναι το αντικείμενο και των δύο ασφαλίσεων που είναι ο κίνδυνος που απειλεί το πλοίο. Και ναι μεν η ασφάλιση σώματος πλοίου δεν είναι «πραγματοπαγής», τούτο όμως λέγεται μόνο υπό την έννοια ότι δεν ακολουθεί το πλοίο και τον όποιο κύριο του, αλλά μόνο τον ασφαλισμένο κύριο, εξ επόψεως όμως λειτουργίας της αποζημιωτέας αρχής είναι, αφού αντιστρατεύεται την αρχή αυτή η ύπαρξη περισσότερων ασφαλίσεων σώματος πλοίου κατά των ίδιων κίνδυνων, έστω κι’ αν αφορούν περισσότερους ασφαλισμένους. Πρόσδεση της ασφάλισης πράγματος προς το πράγμα εξ επόψεως εξ ασφάλισης του κατάσχοντας αποτελεί και η πρόβλεψη του άρθρ. 992 παρ. 3 ΚΠολΔ ότι η κατάσχεση ισχύει και επί του ασφαλίσματος που οφείλει ο ασφαλιστής του πράγματος.

Αν ο ασφαλιστής του σώματος του πλοίου εξοφλήσει τον ασφαλισμένο του ενυπόθηκο δανειστή με τον οποίο έχει συνάψει την ασφάλιση για την απώλεια του ενυπόθηκου πλοίου, δεν θα στραφεί αναγωγικά κατά του ασφαλιστή του σώματος του πλοίου με τον οποίο είχε τυχόν συνάψει ασφάλιση και ο πλοιοκτήτης, γιατί τέτοια βάση δεν μπορεί να δώσει το ελληνικό δίκαιο, εκτός βεβαίως αν το ζήτημα έχει ρυθμιστεί συμβατικά. Άλλο είναι το ζήτημα της δυνατότητας να στραφεί κατά του υπεύθυνου της απώλειας. Ο ασφαλιστής αυτός δεν θα καταβάλει στον ενυπόθηκο δανειστή αν ο τελευταίος έχει εισπράξει από την ασφάλιση σώματος πλοίου που είχε συνάψει παράλληλα ο πλοιοκτήτης, λόγω της αποζημιωτικής αρχής. Αν όμως για το λόγο αυτό, ότι δηλαδή δεν υπάρχει πια ζημιά στον ενυπόθηκο δανειστή, παραμείνει η ασφαλιστική αποζημίωση του πλοιοκτήτη σ’ αυτόν και πάλι θα πρέπει να δεχθούμε ότι θα έχουμε παραβίαση της απαγόρευσης του πλουτισμού τώρα υπέρ του πλοιοκτήτη, ο οποίος, για το λόγο αυτό, δεν θα πρέπει να εισπράξει στην έκταση που με την απώλεια του πλοίου, απαλλάχθηκε από την οφειλή. Συνεπώς, εξ επόψεως εφαρμογής της αποζημιωτικής αρχής, η ασφάλιση που έχει συνάψει ο πλοιοκτήτης του σώματος του πλοίου και αυτή που έχει συνάψει ο ενυπόθηκος δανειστής αποτελούν αθροιστικά μία ενότητα. Αν δεν έχει ρυθμιστεί συμβατικά η αλληλοσυμπλήρωση των δύο ασφαλίσεων και η αποφυγή σωρευτικής ικανοποίησης, θα εφαρμοστούν αναλόγως οι κανόνες για την πολλαπλή ή διπλή ασφάλιση πλοίων, οι οποίοι θα λύσουν και το ζήτημα των σχέσεων των δύο ασφαλιστών μεταξύ τους.

γ. Διαφέρει η εικόνα όταν έχουμε σώρευση ασφάλισης σώματος πλοίου με ασφαλισμένο τον πλοιοκτήτη και ασφάλιση πίστωσης με ασφαλισμένο τον ενυπόθηκο δανειστή. Ναι μεν το αντικείμενο του ασφαλιστικού συμφέροντος είναι διαφορετικό, όμως δεν παύει και οι δύο περιπτώσεις να είναι ασφαλίσεις κατά ζημιών, η μία πράγματος, η άλλη αμιγώς περιουσιακής ζημίας. Ναι μεν και η ασφάλιση του ενυπόθηκου συμφέροντος οικονομικά κατ’ αποτέλεσμα είναι ασφάλισης πίστωσης, αλλά στην ασφάλιση πίστωσης η είσπραξη ασφαλίσματος δεν θα γίνει με σύγχρονη απαλλαγή του οφειλέτη πλοιοκτήτη από την πίστωση. Η ασφάλιση πίστωσης θα λειτουργήσει συμπληρωματικά, στο μέτρο που δεν ικανοποιήθηκε ο ασφαλισμένος πιστωτής από το ασφάλισμα της τυχόν υπάρχουσας ασφάλισης σώματος πλοίου. Γι’ αυτό έχει αναγωγικό δικαίωμα κατά του οφειλέτη πλοιοκτήτη και, εφόσον το δανειστικό συμβόλαιο είχε περιληφθεί τον συμβολαιογραφικό τύπο και περιέχει πρόβλεψη εκτέλεσης του, μπορεί αμέσως να εκτελεσθεί απ’ τον καταβάλλοντα ασφαλιστή πίστωσης και με κατάσχεση εις χείρας του ασφαλιστή του σώματος του πλοίου του πλοιοκτήτη.

Στην ως άνω μνημονευθείσα απόφαση της Ολομέλειας του Αρείου Πάγου που δεν κήρυξε εκτελεστή στην Ελλάδα την απόφαση του House of Lords λόγω μεγάλης υπερασφάλισης, ακούστηκε, εκτός δίκης πάντως, ότι οι πιστωτές ζήτησαν από τον πλοιοκτήτη ν’ ασφαλιστεί σ’ αυτό το ύψος, ώστε να καλύψει το ύψος του δανείου και της υποθήκης που ήταν πολύ μεγαλύτερα της αξίας του πλοίου. Το ελληνικό δίκαιο δεν αποκλείει ένα είδος ασφάλισης να υποκρύπτει κι’ άλλο είδος. Εξ άλλου η απαγόρευση του πλουτισμού αφορά και τον σχετικό πλουτισμό. Για να εφαρμοστεί αρκεί ο ζημιωθείς να εισπράττει μεγαλύτερο ποσό απ’ την αξία αποκατάστασης της βλάβης του πράγματος ή την τρέχουσα αξία του απολεσθέντος πράγματος, χωρίς να ενδιαφέρει αν η στέρηση του πράγματος προκάλεσε και άλλη ζημία στον ιδιοκτήτη, μεγαλύτερη μάλιστα της υπερασφάλισης. Επίσης η εκχώρηση του ασφαλίσματος στον ενυπόθηκο δανειστή προς ικανοποίηση του κινδύνου αδυναμίας του οφειλέτη να εξοφλήσει την πίστωση, δεν αποτελεί τρόπο παράκαμψης της αρχής αυτής, όσο, όπως είπαμε, η ασφάλιση παραμένει ασφάλιση πράγματος. Αλλά και στην περίπτωση που υποκρύπτει το υπερβάλλον ασφάλιση πίστωσης, δύσκολα τούτο θα αποτρέψει από το να κριθεί πως κατ’ αποτέλεσμα οδηγεί ο αυτό που επιτάσσει η αρχή της απαγόρευσης του πλουτισμού.

Βεβαίως η απαγόρευση του πλουτισμού δεν είναι άκαμπτη αρχή, αλλά ισχύει μόνο όταν η απόκλιση απ’ την τρέχουσα αξία είναι μεγάλη και μη δικαιολογημένη, ώστε ν’ αλλοιώνει τον αποζημιωτικό χαρακτήρα. Δικαιολογημένη δε δεν είναι η μεγάλη απόκλιση ούτε όταν έχει γίνει συμβατική εκτίμηση. Ο ΚΙΝΔ προβλέπει ότι και ο ενυπόθηκος δανειστής μπορεί ν’ ασφαλίσει το πλοίο μέχρι 30% πλέον της αξίας του δανείου. Εδώ είναι σαφές ότι γίνεται αναφορά στην αξία του πλοίου, αφού πρόκειται για ασφάλιση πράγματος και όχι πίστωσης. Έτσι, αν η αξία του πλοίου είναι μικρότερη του δανείου, δεν μπορεί να το ασφαλίσει για την αξία του δανείου παρά μέχρι το όριο που είναι η αξία του πλοίου, ενώ αν είναι μικρότερη τότε δεν μπορεί να το ασφαλίσει δι’ ίδιο λογαριασμό για όλη την αξία. Οι ίδιες αρχές ισχύουν και αν ο ενυπόθηκος δανειστής ασφαλίσει για λογαριασμό του τον κύριο του πλοίου.

4. Εξασφάλιση των απαιτήσεων από ρύπανση με ασφάλιση

Στις απαιτήσεις αποζημίωσης από ρύπανση η κατάσταση διαφέρει. Ο δανειστής αξίωσης από θαλάσσια ρύπανση βασίζει τις αξιώσεις του σε ειδική εθνική νομοθεσία ή διεθνή σύμβαση και μπορεί να διακριθεί σε δανειστή προστίμου, που είναι το Δημόσιο και σε δανειστή αξίωσης αποζημίωσης. Η ελληνική νομολογία δέχεται ότι η ευθύνη για το πρόστιμο αποτελεί διεύρυνση της αδικοπρακτικής ευθύνης του πλοιοκτήτη, άρα με την άποψη αυτή το Δημόσιο θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι είναι προνομιούχος δανειστής κατά διασταλτική ερμηνεία της Δ.Σ. Βρυξελλών 1967. Δεδομένου όμως ότι η Ελλάδα δεν έχει κυρώσει τη σύμβαση αυτή, η απαίτηση του Δημοσίου για την καταβολή προστίμου από τους υπόχρεους προς καταβολή του δεν εξοπλίζεται με ναυτικό προνόμιο. Ασφάλιση αστικής ευθύνης που να καλύπτει τα πρόστιμα είναι επιτρεπτή, αλλά οι φορείς της ιδιωτικής ασφάλισης ευθύνης ούτε απεριόριστη κάλυψη δέχονται πια, ούτε είναι βέβαιη η πληρωμή, αφού εξαρτάται από την τήρηση όρων της σύμβασης, αν και, όπως είπαμε, η ικανοποίηση αυτού του είδους των ναυτικών απαιτήσεων, κατ’ επιταγή του κοινωνικού τους χαρακτήρα, πρέπει να είναι βέβαιη. Εκτός τούτου τα Ρ&I Clubs δεν καλύπτουν πρόθυμα αστική ευθύνη από ρύπανση που δεν βασίζεται σε διεθνή σύμβαση. Ούτε ευθεία αγωγή κατά του ασφαλιστή αστικής ευθύνης προβλέπεται στον ελληνικό νόμο, άρα ούτε μπορεί να γίνει λόγος για ρήτρα μη προβολής έναντι του δανειστή ενστάσεων που έχει ο ασφαλιστής κατά του ασφαλισμένου του.

Σε κράτη όπου τα πρόστιμα είναι προνομιούχα και στην Ελλάδα όταν επικυρώσει την ως άνω Δ.Σ., τα πρόστιμα, αν και δεν είναι απεριόριστα, κυρίως αυτά που προβλέπει ο ν. 743/77, είναι πάντως αρκετά ώστε να παραμερίσουν τους άλλους προνομιούχους δανειστές των επόμενων τάξεων και του ενυπόθηκου δανειστή. Και ναι μεν μία συμπληρωματικά λειτουργούσα ασφάλιση πίστωσης του τραπεζίτη-ενυπόθηκου δανειστή είναι δυνατή και αναμενόμενη, ώστε η εξασφάλιση αυτής της απαίτησης να μη φαλκιδευθεί από την ικανοποίηση της απαίτησης από ρύπανση. Το ίδιο όμως δεν μπορεί να λεχθεί για τους άλλους προνομιούχους δανειστές, τους οποίους εκτοπίζει η νέα ευθύνη. Όταν είχαν θεσπισθεί τα ναυτικά προνόμια δεν υπήρχε το νέο καθεστώς της ευθύνης από ρύπανση και η ραγδαία εξέλιξη που έφερε στο χώρο της αστικής ευθύνης του πλοιοκτήτη, έτσι ώστε δεν είναι νοητό να παραμένει η ίδια ρύθμιση όταν έχει επέλθει τόσο σημαντική μεταβολή, γιατί τούτο θα σήμαινε αλλοίωση της επιλογής του νομοθέτη που καθόρισε τις απαιτήσεις που απολαύουν ναυτικού προνομίου.

Την όχι ικανοποιητική αυτή κατάσταση μπορεί να τη λύσει η αποδέσμευση της ικανοποίησης του προστίμου απ’ το πλοίο και η θέσπιση συστήματος υποχρεωτικής ασφάλισης και ευθείας αγωγής κατά του ασφαλιστή. Αυτό συμβαίνει όσον αφορά τις απαιτήσεις αποζημίωσης που βασίζονται στη Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελλών του 1969 για την αστική ευθύνη του πλοιοκτήτη.

Η εξασφάλιση των απαιτήσεων αποζημίωσης για ρύπανση από πετρέλαιο, που βασίζονται στην αστική ευθύνη που εισάγει η Διεθνής Σύμβαση παρέχεται με ασφάλιση αυτής της ειδικής αστικής ευθύνης που υποχρεούται να έχει ο πλοιοκτήτης και με την οποία, αντικαθίσταται η αστική ευθύνη. Το κόστος της ασφάλισης φέρει το πλοίο, ενώ το κόστος του Κεφαλαίου για την αποζημίωση ζημιών ρύπανσης πετρελαιοειδών που προβλέπει η Διεθνής Σύμβαση του 1971 που συμπληρώνει την προηγουμένη και άλλοι που έχουν συμφέρον από τη μεταφορά του πετρελαίου.

Το ερώτημα είναι, γιατί το ειδικό ασφάλιστρο του ασφαλιστή αστικής ευθύνης του πλοιοκτήτη από ρύπανση με πετρέλαιο να μην οπλισθεί εδώ με προνόμιο, αφού η ασφαλιστική παροχή ωφελεί τους προνομιούχους δανειστές.

Στις Η.Π.Α. το Oil Spill Liability Trust Fund που υπάρχει για να μη μένουν ακάλυπτες υλικές και σωματικές ζημιές, καθαρή περιουσιακή ζημία κλπ. από πετρέλαιο, δεν λειτουργεί ως ασφαλιστής αστικής ευθύνης του πλοιοκτήτη, αλλά ως εγγύηση της αποζημίωσης που οφείλει ο πλοιοκτήτης. Άρα το fund έχει αναγωγικό δικαίωμα. Και εδώ μπορεί να γεννηθούν ζητήματα κατάταξης (αν και κατά τη Διεθνή Σύμβαση 1967 για τα ναυτικά προνόμια μεταβιβάζεται με την εκχώρηση η απαίτηση μαζί με το προνόμιο) των απαιτήσεων του fund και εκτοπισμού των άλλων προνομιούχων δανειστών.

Σκέψεις πάντως προκαλεί και η οικονομική σκοπιμότητα της διατήρησης περισσότερων συστημάτων κάλυψης των απαιτήσεων από ρύπανση κατά του πλοίου, με συστήματα υποκατάστασης του ενός καταβάλλοντα κατά του άλλου υπαιτίου. Αντίστοιχη ρύθμιση εισάγουν διεθνείς συμβάσεις για την αστική ευθύνη από καταστροφικές ζημίες, οι οποίες γεννούν πρόσθετες απαιτήσεις κατά του πλοίου. Η γενίκευση του συστήματος αντικατάστασης της αστικής ευθύνης για ρύπανση με υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης, τουλάχιστον για ορισμένους βαθμούς υπαιτιότητας, όταν η αστική ευθύνη δεν έχει έντονο προληπτικό χαρακτήρα είναι χρήσιμη, όχι μόνο για την καλύτερη εξασφάλιση των απαιτήσεων, αλλά και για την εξοικονόμηση δαπανών που συνεπάγεται η συντήρηση περισσότερων συστημάτων κάλυψης.

III. Συμπερασματικές σκέψεις

Το θέμα της αντικατάστασης της αστικής ευθύνης του πλοιοκτήτη από πετρελαϊκή ρύπανση με ιδιωτική ασφάλιση είναι γενικότερο και δεν αφορά μόνο την αστική ευθύνη του πλοιοκτήτη από ρύπανση με πετρέλαιο, αλλά αυτή από κάθε ρύπανση και, ακόμα πιο πέρα, κάθε αστική ευθύνη που γεννά απαίτηση η οποία κρίνεται ότι είναι ιδιαιτέρως προστατεύσιμη. Οι προνομιούχες ναυτικές απαιτήσεις που βασίζονται σε αδικοπραξία θα μπορούσαν να τύχουν αντίστοιχης εξασφάλισης μ’ αυτή των αξιώσεων αποζημίωσης λόγω ρύπανσης της Διεθνούς Σύμβασης του 1969 με την καθιέρωση υπέρ αυτών ενεργούσης υποχρεωτικής ασφάλισης σώματος πλοίου. Τέτοια ασφάλιση θα καλύπτει όπως είπαμε με τον ίδιο τρόπο και τις λοιπές προνομιούχες απαιτήσεις.

Ένα βήμα ακόμα πιο πέρα μας οδηγεί η σκέψη των απαιτήσεων των εγχειρόγραφων ναυτικών δανειστών, όταν οι απαιτήσεις βασίζονται σε πολύ μικρό πταίσμα του πλοίου, όπως συμβαίνει τακτικά στη μεταφορά εμπορευμάτων. Η οικονομική σκοπιμότητα της συντήρησης του συστήματος αστικής ευθύνης και της σχετικής ασφάλισης του πλοιοκτήτη, παράλληλα με την ασφάλιση κατά του κινδύνου μεταφοράς των εμπορευμάτων, γεννά ερωτήματα για την οικονομική λογική του συστήματος. Η κατάργηση της ευθύνης που βασίζεται σε πολύ μικρό πταίσμα του πλοιοκτήτη όταν υπάρχει ασφάλιση μεταφοράς και ανάπτυξη ίσως κάποιου συστήματος συνεισφοράς του στην ασφάλιση μεταφοράς ως εναλλακτική λύση, είναι κάτι που πάντως δεν θα αντέβαινε στις αρχές του ιδιωτικού δικαίου, ενώ συγχρόνως μεταξύ άλλων, θα περιόριζε και θα καταργούσε τη κοπιώδη και δαπανηρή διάγνωση αν υπάρχει ή όχι ελαφρύ πταίσμα.

Τελειώνοντας μία συμπερασματική επισήμανση. Το πλοίο έχει παύσει να είναι το περιουσιακό στοιχείο εκείνο απ’ το οποίο θα ικανοποιηθούν κατ’ αποκλειστικότητα οι ναυτικοί δανειστές, χωρίς εν τούτοις να καμφθεί η αρχή της περιορισμένης ευθύνης του πλοιοκτήτη. Τούτο επιτυγχάνεται με της ασφάλιση, που σ’ ορισμένες περιπτώσεις διευρύνει μονομερώς υπέρ ορισμένων ναυτικών δανειστών την δυνατότητα ικανοποίησής τους. Μ’ αυτόν τον τρόπο παρέχεται και η δυνατότητα διαμόρφωσης της αστικής ευθύνης του πλοιοκτήτη ανάλογα με την έκταση που θα αναγνωρισθεί νομοθετικά ότι θα πρέπει να ικανοποιηθεί μια ειδική ναυτική απαίτηση, λαμβανομένης υπ’ όψη και της δυνατότητας ασφαλιστικής κάλυψης. Το σύστημα αυτό θα μπορούσε να επεκταθεί και σε άλλες περιπτώσεις ναυτικών απαιτήσεων όπου το σύστημα της ικανοποίησης μέσω του πλοίου, δεν ικανοποιεί, κυρίως όταν το πλοίο έχει χαθεί.

Εισήγηση του Καθηγητή Ιωάννη Ρόκα

Στο1ο Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου

Πειραιάς 1992