Οι κίνδυνοι στην ασφάλιση του αεροσκάφους.
Καθολικότητα των ασφαλισμένων κινδύνων.
Τα βασικά χαρακτηριστικά των κινδύνων στην ασφάλιση αεροσκάφους. Είναι σημαντικό να επισημάνουμε την ιδιαίτερη φύση των κινδύνων του αεροσκάφους. Οι αεροπορικοί κίνδυνοι στις ασφαλίσεις των αεροσκαφών έχουν ορισμένα ειδικά χαρακτηριστικά.
Χαρακτηρίζονται από πολλαπλότητα. Ο κίνδυνος μπορεί να προέλθει από οποιαδήποτε αιτία, από οποιοδήποτε φυσικό γεγονός ή ανθρώπινη ενέργεια, αρκεί να μην εξαιρείται στο ασφαλιστήριο. Αφορά κάθε είδους πτητική μηχανή (από αερόστατα και ανεμόπτερα, πρωτότυπα, μικρά δικινητήρια, ελικόπτερα έως αεροσκάφη με μεγάλο όγκο και χωρητικότητα). Έχει, μάλιστα, λεχθεί ότι υπάρχουν τόσοι κίνδυνοι όσες είναι οι πτητικές μηχανές και οι χρήσεις τους. Πράγματι, ο τύπος του αεροσκάφους έχει πολύ μεγάλη σημασία για την ένταση και την έκταση των κινδύνων που μπορεί να παρουσιαστούν, αφού αυτός καθορίζει την ταχύτητα, την ευελιξία, τη μεταφορική ικανότητα, την αντοχή, την κατεύθυνση, τη λειτουργία του αεροσκάφους, προσδιορίζει σε τελική ανάλυση τις συνθήκες πτήσης στο σύνολο τους.
Οι δυνατές χρήσεις του αεροσκάφους είναι πολλές. Εμπόριο, μεταφορές, τουρισμός, αθλητισμός, επιδείξεις μερικές από αυτές. Υπάρχουν ειδικά ασφαλιστήρια συμβόλαια για τις δοκιμαστικές πτήσεις, καθώς και για αεροσκάφη που πραγματοποιούν χαρτογράφηση, ψεκασμούς, πυρόσβεση, επιχειρήσεις διάσωσης, οι οποίες περιλαμβάνουν πτήσεις σε χαμηλό ύψος ή σε αμφιλεγόμενες περιοχές και αυτό, γιατί οι πτήσεις αυτές παρουσιάζουν μεγαλύτερη επικινδυνότητα. Προβλέπονται κατά κανόνα ειδικοί χειρόγραφοι όροι και καταβάλλεται μεγαλύτερο ασφάλιστρο.
Οι συνθήκες που διεξάγονται οι πτήσεις, όπως και ο συγκεκριμένος τρόπος που χρησιμοποιείται το αεροσκάφος, έχουν επίσης πολύ μεγάλη σημασία. Έτσι, η προσγείωση σε πολύ μεγάλο υψόμετρο ή σε μη ασφαλή αεροδρόμια λαμβάνονται ιδιαίτερα υπόψη κατά τη σύναψη της ασφαλιστικής σύμβασης. Η πτήση, όμως, τη νύχτα ή πάνω από ορεινούς όγκους δεν θεωρείται πλέον σήμερα ως ειδική περίπτωση η οποία επιτείνει τον κίνδυνο. Τα καιρικά και τα μετεωρολογικά φαινόμενα, ακόμη και η πυκνότητα του αέρα, μπορούν να επηρεάσουν άμεσα την επιχειρησιακή λειτουργία του αεροσκάφους, να έχουν ως αποτέλεσμα την αλλαγή της πορείας του, ιδιαίτερα να μην επιτρέψουν την προσγείωσή του στον προγραμματισμένο αερολιμένα.
Η φύση της εναέριας κυκλοφορίας είναι τέτοια, ώστε μια καταστροφή μπορεί να παρουσιαστεί μέσα σε δευτερόλεπτα. Μια μικρή απόκλιση στον παράγοντα κίνδυνος μπορεί να σημαίνει τη μετάπτωση από μια κατάσταση υψηλής ασφάλειας σε μια πολύ επικίνδυνη ξαφνικά. Είναι πολύ δύσκολο να παρασχεθεί αποτελεσματική αρωγή (assistance) σε επιβάτες, πλήρωμα, αεροσκάφος. Τα σωστικά συνεργεία καταφθάνουν συνήθως μετά, όταν η καταστροφή ή η βλάβη έχει ήδη ολοκληρωθεί. Η ολική απώλεια, που στα άλλα μέσα μεταφοράς συμβαίνει σποραδικά, είναι αρκετά συχνή σε αεροπορικά δυστυχήματα. Η πτώση ενός αεροσκάφους που βρίσκεται σε πτήση οδηγεί με σχεδόν μαθηματική, καμιά φορά, ακρίβεια σε συντριβή. Είναι αρκετά σπάνιες οι περιπτώσεις που αεροσκάφος, αφού κατέπεσε από μεγάλο ύψος, διασώθηκε με μικρές μόνο υλικές ζημίες, μετά από μία επιτυχή ανώμαλη προσγείωση.
Ανεπάρκεια αξιοποιήσιμων στατιστικών αναλύσεων.
Η συνεχής εισαγωγή στην αγορά νέων τύπων αεροσκαφών, η συνακόλουθη διαρκής αντικατάσταση των παλιότερων από αυτά και η ανανέωση του στόλου των εταιριών έχει οδηγήσει σε μία μόνιμη τροποποίηση του κινδύνου, έτσι ώστε να μην είναι δυνατόν να υπάρξουν σε πολλές περιπτώσεις αξιοποιήσιμες στατιστικές. Πρέπει να σημειωθεί πως μόνο με τους νόμους της στατιστικής είναι δυνατό να προβλεφθεί από την αρχή, με όσο το δυνατό μεγαλύτερη ακρίβεια, ο αριθμός και το μέγεθος των ζημιών που θα βαρύνουν την κοινωνία κινδύνων, ώστε να υπολογιστεί η αντιπαροχή του λήπτη της ασφάλισης. Ωστόσο, η αλματώδης πρόοδος της τεχνολογίας, η πρακτική αδυναμία συναγωγής συμπερασμάτων από μεγάλο αριθμό όμοιων περιστατικών, η συγκέντρωση πολλών κινδύνων σε ένα αντικείμενο, οι διαφορές στην ποιότητα της υποδομής και της υποστήριξης εδάφους, η ιδιαίτερη εξάρτηση από λόγους προσωπικούς (όπως η ιδιοσυγκρασία και οι ικανότητες του χειριστή), οι εναλλασσόμενες κλιματολογικές και μετεωρολογικές συνθήκες, δεν επιτρέπουν εύκολα τη σύνταξη ομοιογενών και διαχρονικών στατιστικών στις αεροπορικές ασφαλίσεις.
Τα παραπάνω προβλήματα έκαναν από νωρίς αισθητή την ανάγκη για δημιουργία ενός ενιαίου φορέα καταγραφής των μέσων και των ατυχημάτων και παροχής εμπορικών και τεχνικών πληροφοριών. Στο διεθνές πεδίο στατιστικές, οι οποίες να καταδεικνύουν την εξέλιξη της κυκλοφορίας και των ατυχημάτων, εκπονούνται από τον ICAO.
Ο Οργανισμός δημοσιεύει σε τακτικά χρονικά διαστήματα ειδικά εγχειρίδια με αναλυτικούς πίνακες ανάλογα με τους τύπους και τις κατηγορίες των αεροσκαφών, με χωριστά στοιχεία για κάθε χώρα-μέλος και προτάσεις για βελτίωση της ασφάλειας και την πρόληψη. Οι συγκριτικές παρατηρήσεις έχουν, ανάμεσα σε άλλα, δείξει ότι τα περισσότερα ατυχήματα συμβαίνουν κατά τη διάρκεια της προσγείωσης ή της απογείωσης. Στο αέρα οι κίνδυνοι δεν είναι τόσο μεγάλοι αν όμως επέλθουν, είναι συχνά καταστρεπτικοί.
Ιδιαίτερες πηγές κινδύνων.
Μεταφορές επικίνδυνων φορτίων.
Η μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων (κυρίως χημικά ή φαρμακευτικά προϊόντα ή ραδιενεργά ισότοπα) αντιπροσωπεύει ένα μεγάλο ποσοστό του συνολικού αεροπορικού ναύλου, συνιστά συστηματική πηγή κέρδους για τις αεροπορικές εταιρίες και αποτελεί ένα από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της αεροπορικής μεταφοράς, αφού οι περισσότερες επικίνδυνες ύλες μεταφέρονται με αεροσκάφος. Ως επικίνδυνα υλικά χαρακτηρίζονται τα είδη και οι ουσίες που έχουν την ικανότητα να αποτελέσουν κίνδυνο για την υγεία, την ασφάλεια, την περιουσία ή το περιβάλλον, όταν μεταφέρονται από τον αέρα. Για την εναέρια μεταφορά των επικίνδυνων προϊόντων εφαρμόζονται διεθνώς ειδικοί κανονισμοί, κυρίως δε υιοθετούνται τα πρότυπα και οι συνιστώμενες πρακτικές του Παραρτήματος 18 της Σύμβασης του Σικάγο. Στα παραπάνω πλαίσια, ιδιαίτερες τεχνικές οδηγίες έχουν εκδώσει ο ICAO (Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air) και η IATA (Dangerous Goods Regulations). Στις εσωτερικές μεταφορές εφαρμόζεται, παράλληλα, το Παράρτημα 3 του Εθνικού Κανονισμού Ασφάλειας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΑ ΔΙ5/Α/57713/1039 Μεταφ./19-1-2001). Δεν απαιτείται, πάντως, ειδική άδεια για τη μεταφορά πολύ μικρών ποσοτήτων, όπως φαρμακείου ή καλλυντικών, από κάποιον επιβάτη ή μέρος του πληρώματος.
Σοβαρές ζημίες μπορούν να προκληθούν άμεσα στην άτρακτο του αεροσκάφους, στις μηχανές ή στα πολύπλοκα ηλεκτρονικά συστήματα, που σε ακραίες περιπτώσεις μπορούν να οδηγήσουν ακόμη και σε πτώση, από τη μεταφορά επικίνδυνων φορτίων (εκπομπές από βλαβερά αέρια, στιγμιαία καύση ή ανάφλεξη, διαρροές οξειδωτικών ή διαβρωτικών ουσιών). Ο κίνδυνος στην περίπτωση αυτή μπορεί να είναι έμμεσος, αν οι εκπομπές από πολύ τοξικά ή προωθητικά αέρια (όπως νιτρικό οξύ) επηρεάσουν την κατάσταση του πληρώματος και του κυβερνήτη (απλή ζάλη έως απώλεια των αισθήσεων, τύφλωση ή και θάνατο) και οδηγήσουν, συνακόλουθα, στην απώλεια του ελέγχου του αεροσκάφους.
Ατμοσφαιρικές αναταράξεις.
Σε πολύ μεγάλο βαθμό κινδυνεύουν τα μικρά ελαφρά αεροσκάφη να υποστούν ζημία από τις ατμοσφαιρικές αναταράξεις (turbulence) που δημιουργούν τα μεγάλα βαριά αεροπλάνα στο πέρασμά τους. Το φαινόμενο αυτό μπορεί να παρομοιαστεί με ένα μικρό οριζόντιο ανεμοστρόβιλο, ο οποίος σύρεται πίσω από κάθε πτερύγιο του αεροσκάφους. Η ένταση, η δύναμη και η διάρκεια των αντίστροφα κινούμενων κυλινδρικών στροβίλων που δημιουργούνται εξαρτάται από το βάρος, την ταχύτητα και την αεροδυναμική διαμόρφωση του αεροσκάφους που τους προκαλεί, όπως και τις καιρικές συνθήκες. Η αντιμετώπιση των παραπάνω κινδύνων είναι ζωτικής σημασίας σε αεροδρόμια με αυξημένη κυκλοφορία, όπου αεροσκάφη με διαφορετικό μικτό βάρος και προδιαγραφές είναι αναγκασμένα να απογειώνονται και να προσγειώνονται πολύ κοντά το ένα στο άλλο. Τέτοιοι κίνδυνοι, μάλιστα, είναι ιδιαίτερα αυξημένοι όταν υπάρχει άπνοια και ο άνεμος δεν μπορεί να διαλύσει τους στροβίλους. Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας προσγείωσης ή απογείωσης, η ταχύτητα είναι μειωμένη και τα ελαφρά αεροσκάφη είναι εξαιρετικά ευάλωτα στις εξωτερικές δυνάμεις οι οποίες επενεργούν επάνω σ’ αυτά. Επίσης, αφού το αεροσκάφος είναι σε χαμηλό ύψος, δεν υπάρχουν περιθώρια για ανάκτηση και η πτώση ακόμα και μερικών μόλις μέτρων μπορεί να έχει τραγικά αποτελέσματα. Μεγάλη σημασία για την αποφυγή των κινδύνων αυτών έχει η σχετική εκπαίδευση και η πείρα του χειριστή του αεροσκάφους. Οι αναταράξεις μπορούν, εκτός από τεχνικά, να οφείλονται σε φυσικά αίτια, όταν το αεροσκάφος, ενώ πετά, εισέλθει σε περιοχή όπου υπάρχουν είτε μεταβολές θερμοκρασίας με ανοδικά ρεύματα (συνήθως θερμά) είτε καταιγίδες, δηλαδή σύννεφα με νερό και πάγο. Οι φυσικές αναταράξεις δεν συνιστούν ιδιαίτερο κίνδυνο για τις σύγχρονες βαρύτερες από τον αέρα πτητικές συσκευές. Μάλιστα, λέγεται χαρακτηριστικά πως οι αναταράξεις αυτού του είδους είναι τόσο φυσικές για το αεροπλάνο, όσο είναι και για το αυτοκίνητο που κινείται σε χωματόδρομο.
Απώλεια προσανατολισμού (vertigo).
Ιδιαίτερη σημασία έχουν, γενικά, οι ικανότητες του κυβερνήτη, όπως και του συγκυβερνήτη, αφού μια λάθος κίνηση ή ένας επιπόλαιος χειρισμός μπορεί να προκαλέσουν ίσως και τη συντριβή του αεροπλάνου ή την πρόσκρουση του με άλλο αντικείμενο στον αέρα ή το έδαφος.
Μια κακή ή λανθασμένη ενέργεια ή παράλειψη στο πιλοτήριο, που μπορεί να προκαλέσει ένα ζημιογόνο περιστατικό είναι δυνατό να προέλθει, ανάμεσα σε άλλα, από το λεγόμενο σύνδρομο των αιθέρων, δηλαδή από απώλεια προσανατολισμού (vertigo) του κυβερνήτη κατά τη διάρκεια της πτήσης ή όταν το αεροσκάφος προσγειώνεται ή απογειώνεται. Η απώλεια προσανατολισμού αποτελεί ιδιαίτερη πηγή κινδύνου, που εμφανίζεται μόνο στα πλαίσια και κατά τη διάρκεια της αεροπορικής αποστολής. Αυτή η βιολογική κατάσταση μπορεί να οριστεί ως μία στιγμιαία απώλεια της αίσθησης ισορροπίας, κατά τη διάρκεια της οποίας νομίζει κανείς ότι τα αντικείμενα περιστρέφονται γύρω από αυτόν ή ότι ο ίδιος περιστρέφεται γύρω από τον εαυτό του. Έτσι, ο χειριστής χάνει τη δυνατότητα να εκτιμήσει τη θέση του. Η κακή προσωπική κατάσταση της υγείας ή μια στιγμιαία αδιαθεσία, η υπεροξυγόνωση, μετεωρολογικά φαινόμενα (όπως η πυκνότητα του αέρα) ή οι επικίνδυνοι χειρισμοί είναι δυνατό να προκαλέσουν στον χειριστή του αεροπλάνου απώλεια της αίσθησης ισορροπίας, με πιθανή συνέπεια την ολική ή μερική ζημία της ιπτάμενης συσκευής.
Υποστήριξη εδάφους.
Οι στατιστικές δείχνουν ότι, συνήθως, οι πιλότοι δεν ευθύνονται. Τα λάθη που γίνονται από τις υπηρεσίες εδάφους είναι, συχνά, καταλυτικά. Το προσωπικό του πύργου ελέγχου δίνει οδηγίες στον κυβερνήτη και φέρει το μεγαλύτερο βάρος για την ασφαλή προσγείωση ή απογείωση ενός αεροσκάφους. Ιδιαίτερα υπολογίσιμος παράγοντας είναι, λοιπόν, σε πολλές περιπτώσεις η ποιότητα της υποστήριξης εδάφους, η πληρότητα του τεχνολογικού εξοπλισμού του αεροδρομίου, οι ικανότητες και η κατάρτιση του προσωπικού εδάφους και των ελεγκτών της εναέριας κυκλοφορίας. Οι ελεγκτές οφείλουν, κυρίως, να συνδράμουν το αεροσκάφος κατά την απογείωση και την προσγείωση του, να παρέχουν πληροφορίες για τις μετεωρολογικές συνθήκες κατά τη διάρκεια της πτήσης, να εξασφαλίζουν την ομαλή διεξαγωγή της εναέριας κυκλοφορίας. Δεν είναι σε θέση, όμως, να παρατηρούν ολόκληρη την περιοχή ελέγχου, ούτε την κίνηση όλων των αεροσκαφών, με γυμνό μάτι. Ιδιαίτερος, μάλιστα, παράγοντας κινδύνου είναι, συχνά, η συνύπαρξη στην ίδια ζώνη ελέγχου μεγάλων αεροσκαφών τα οποία υπόκεινται στην εποπτεία των σχετικών υπηρεσιών και άλλων μικρών ιπτάμενων αντικειμένων που διαφεύγουν τον έλεγχο, με συνέπεια το προσωπικό του πύργου ελέγχου να μην έχει, πάντα, τη δυνατότητα να πληροφορήσει τον υπεύθυνο πιλότο για την ύπαρξη και τη θέση ενός τέτοιου αεροσκάφους. Η ανάγκη για ανάπτυξη ηλεκτρονικών οργάνων, που προκύπτει από την παραπάνω παρατήρηση, προσκρούει στην πολυπλοκότητα των συστημάτων ή την πιθανότητα βλάβης ή προσωρινής διακοπής της λειτουργίας μιας μονάδας.
Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας μπορεί να ευθύνεται, μεταξύ άλλων, σε περίπτωση ελλιπούς οργάνωσης της κυκλοφορίας στον εναέριο χώρο, παροχής ελαττωματικών πληροφοριών σε αεροσκάφος που βρίσκεται σε πτήση ή σε χειρισμό στο αεροδρόμιο, απουσίας συνδρομής για την ανεύρεση ή τη διάσωση αεροσκάφους που κινδυνεύει. Επίσης, εάν παραλείψει να διενεργήσει τεχνικό έλεγχο σε ελληνικά ή ξένα αεροσκάφη και να εκδώσει ή να αναθεωρήσει το σχετικό πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας ή εάν επιτρέψει την αναχώρηση αεροσκάφους με βλάβες τέτοιας έκτασης, που να επηρεάζουν την πτητική του ικανότητα. Η σχετική αγωγή προς αποζημίωση, την οποία νομιμοποιούνται ενεργητικά να την εγείρουν ο λήπτης της ασφάλισης ή ο ασφαλιστής που υποκαταστάθηκε ή αμφότεροι, θα ασκηθεί στα διοικητικά δικαστήρια.
Το αεροπορικό ατύχημα ή συμβάν μπορεί, επίσης, να συνδέεται αίτια και με ενέργειες ή παραλείψεις των υπηρεσιών ή των εταιριών που έχουν αναλάβει την εκμετάλλευση, τη λειτουργία ή τη συντήρηση των αεροδρομίων, όπως μη απομάκρυνση απορριμμάτων ή άχρηστων αντικειμένων, εφοδίων και υλικών από την πίστα, έλλειψη κάποιου σηματοδότη (marsailer) για την καθοδήγηση του αεροσκάφους, όταν απαιτείται, ανοχή κυκλοφορίας ατόμων σε ελεγχόμενους χώρους του αεροδρομίου (airside), ελλιπή φωτισμό, υπερβολικό θόρυβο, μη τήρηση, γενικά, των βασικών και των πρόσθετων μέτρων ασφάλειας.
Σε άμεση συνάρτηση με τον αεροπορικό κίνδυνο βρίσκεται, στον αντίποδα, το πρόβλημα της ασφάλειας της αεροπορίας. Η εναέρια ασφάλεια εξυπηρετείται, μεταξύ άλλων, με τον καταμερισμό του εναέριου χώρου σε ζώνες αεροναυτιλιακών πληροφοριών (Flight Information Regions) και με τη θέσπιση κανόνων στην εναέρια κυκλοφορία (ανάλογα με τον τύπο του αεροσκάφους και το είδος της πτήσης, οι πτήσεις ταξινομούνται διεθνώς σε επτά κατηγορίες με τεχνικά κριτήρια). Η προσπάθεια για βελτίωση των ηλεκτρονικών συστημάτων -ιδιαίτερα των μηχανισμών οπτικής ή διανυσματικής αναγνώρισης (radar)-, για προστασία από αθέμιτες παρεμβάσεις, για αυστηρό έλεγχο των επιβατών και των εμπορευμάτων, για προγραμματισμό των διαδρόμων της εναέριας κυκλοφορίας, για διαρκή εκπαίδευση του προσωπικού εντάσσεται μέσα στα πλαίσια της γενικότερης προσπάθειας των αεροπορικών εταιριών για περιστολή του επιχειρηματικού τους κινδύνου.
Ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή.
Στην κυβερνητική επιστήμη και, συνακόλουθα, τις τηλεπικοινωνίες ο θόρυβος είναι ένα φαινόμενο που παραμορφώνει τα ηλεκτρικά σήματα, τα οποία μεταφέρουν μια πληροφορία ή μια εντολή. Οι θόρυβοι αυτής της κατηγορίας διακρίνονται σε εξωτερικούς, εφόσον οφείλονται στο μέσο διάδοσης (όπως ατμοσφαιρικά και βιομηχανικά παράσιτα, εξωγήινοι ηλιακοί, γαλαξιακοί και κοσμικοί θόρυβος θερμοδυναμικοί θόρυβοι που προκαλούνται στις κεραίες) και σε εσωτερικούς, εφόσον οφείλονται σε εσωτερικά αίτια των διατάξεων εκπομπής – λήψης (όπως θερμικοί θόρυβοι που παρατηρούνται στους αγωγούς εξαιτίας των θερμικών κινήσεων των ηλεκτρονίων, θόρυβοι που οφείλονται στο φαινόμενο βολής, θόρυβοι που προέρχονται από διάφορες ηλεκτρονικές πηγές, μικροφωνικοί θόρυβοι). Τέτοιου είδους ζημίες στο αεροσκάφος μπορεί να προέρχονται είτε από εσωτερικούς θερμικούς θορύβους ή από απώλεια σήματος των τηλεπικοινωνιακών συστημάτων και των υπολογιστών.
Ειδική περίπτωση ηλεκτρικού θορύβου αποτελεί η ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή (electromagnetic interference), η παρενόχληση δηλαδή στην ομαλή ή αναμενόμενη λειτουργία των οργάνων, των συσκευών και των συστημάτων του αεροσκάφους, η οποία μπορεί να προέρχεται από αναμεταδότες που χρησιμοποιούνται για τις ραδιοφωνικές εκπομπές, τις επικοινωνίες, την ανίχνευση και την αεροπλοΐα ή από φυσικά φαινόμενα, όπως οι αστραπές και η ηλεκτροστατική αποφόρτιση. Η παρεμβολή μπορεί να είναι σκόπιμη, κάτι που γίνεται κατορθωτό με την αιφνίδια αλλαγή της ροής του ηλεκτρικού ρεύματος σε έναν αγωγό, η οποία έχει σαν στόχο την εμπλοκή των ηλεκτρονικών οργάνων πλοήγησης του αεροσκάφους.
Η ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή κανονικά στη χώρα μας εμπίπτει στους τακτικούς καλυπτόμενους κινδύνους, η επέλευση των οποίων οδηγεί σε υποχρέωση του ασφαλιστή να καταβάλει ασφάλισμα, εκτός αν έχει προβλεφθεί εξαίρεση με ειδική ρήτρα στην ασφαλιστική σύμβαση (αρθ. 13 § 3 Ν. 2496/97, 138 ΚΑΔ).
Διακρίσεις των αεροπορικών κινδύνων.
Ασφαλίσιμοι και μη ασφαλίσιμοι.
Υπάρχουν πολλές διακρίσεις των κινδύνων, οι οποίοι, εάν επέλθουν, μπορούν να επηρεάσουν την τύχη, την πορεία και την κατάσταση ενός αεροσκάφους. Διαιρούνται, καταρχήν, σε ασφαλίσιμους και μη ασφαλίσιμους.
Σύμφωνα με τη βασική αρχή του δικαίου των ασφαλίσεων, ασφαλίζονται μόνο οι κίνδυνοι που προέρχονται από τυχαία περιστατικά, από ανώτερη βία ή από ελαφρά αμέλεια του λήπτη της ασφάλισης. Δεν ασφαλίζονται κίνδυνοι, που η επέλευσή τους οφείλεται στη δόλια προαίρεση του λήπτη της ασφάλισης ή που έχουν χαρακτήρα παράνομο ή ανήθικο. Επίσης, δεν ασφαλίζονται κίνδυνοι που αφορούν γεγονότα τα οποία έτσι και αλλιώς θα συμβούν, επειδή λείπει το στοιχείο της αβεβαιότητας. Είναι, όμως, δυνατό σε πολλές ανάλογες περιπτώσεις να υπάρχει η έννοια του κινδύνου ως αφηρημένης δυνατότητας, διότι η χρονική στιγμή επέλευσης των γεγονότων αυτών και η έκταση της ζημίας μόνο κατά προσέγγιση μπορούν να υπολογιστούν. Η πρακτική των συναλλαγών εξαιρεί, παρόλα αυτά, όλους τους αντίστοιχους κινδύνους, εκτός αν οφείλονται σε μεμονωμένο και αιφνίδιο περιστατικό, το οποίο, κάτω από άλλες προϋποθέσεις, θα συνιστούσε φυσιολογική φθορά για το συγκεκριμένο αεροσκάφος. Ως μη ασφαλίσιμοι μπορούν να θεωρηθούν και οι κίνδυνοι, των οποίων η ανάληψη είναι οικονομικά εντελώς ασύμφορη για τον ασφαλιστή, είτε γιατί πρόκειται για πηγές με επικινδυνότητα που δεν είναι ακόμη γνωστή, είτε διότι η πιθανότητα επέλευσής τους είναι τόσο μεγάλη, ώστε να προσεγγίζει σχεδόν τη βεβαιότητα. Η ασφάλιση του αεροσκάφους δεν ήταν στα πρώτα βήματα της αεροπορίας δυνατή, επειδή τα τεχνολογικά δεδομένα ήταν ανεπαρκή και ο κίνδυνος απώλειας υψηλός, δεν υπήρχε μεγάλος αριθμός όμοιων περιπτώσεων και ήταν ανύπαρκτες οι στατιστικές. Μη ασφαλίσιμοι είναι, τέλος, οι κίνδυνοι που δεν έχουν αντικείμενο, που αφορούν πράγμα που δεν υπάρχει. Ο κανόνας είναι, πάντως, ότι όλοι οι κίνδυνοι είναι δεκτικοί ασφάλισης. Ειδικότερα, όταν ο κίνδυνος μπορεί να υπολογιστεί με έναν από τους τρόπους που προβλέπει η θεωρία του λογισμού των πιθανοτήτων, είτε εκ των προτέρων με τη μέθοδο της αφαίρεσης (deductive method) είτε εκ των υστέρων με τη μέτρηση εμπειρικών δεδομένων, τότε είναι δεκτικός ασφάλισης. Όταν είναι ανεπίδεκτος υπολογισμού είναι μη ασφαλίσιμος.
Τακτικοί και έκτακτοι.
Τακτικοί κίνδυνοι είναι αυτοί που εμφανίζονται με συχνότητα, τυποποιούνται στα συνηθισμένα ασφαλιστήρια και περιλαμβάνονται στο “πακέτο” ασφάλισης των περισσότερων ασφαλιστικών εταιριών, εκτός αν υπάρχει αντίθετη ειδική συμφωνία στους χειρόγραφους ή δακτυλογραφημένους όρους για ορισμένους από αυτούς. Η αναγραφή των κινδύνων αυτών στο συμβόλαιο δεν είναι απαραίτητη, αφού στο δίκαιο μας η κάλυψη στηρίζεται στο αξίωμα της καθολικότητας των κινδύνων.
Έκτακτοι κίνδυνοι είναι, από την άλλη μεριά, αυτοί που προέρχονται από εξαιρετικά και ασυνήθιστα φαινόμενα, έχουν μεγάλη ένταση, αν πραγματοποιηθούν οδηγούν σε μεγάλης έκτασης ζημίες. Συνήθως, αφορούν μεγάλο αριθμό προσώπων ή προέρχονται από νέες πηγές κινδύνων, η επικινδυνότητα των οποίων ήταν άγνωστη ή δεν είχε προσδιοριστεί με ακρίβεια στο παρελθόν. Σύμφωνα με μια άποψη, καλύπτονται μόνο αν υπάρχει σχετική συμφωνία. Αν δεν υπάρχει τέτοια συμφωνία, δεν υπάρχει και υποχρέωση αποζημίωσης. Η αρχή της καθολικότητας δεν εκτείνεται και σ’ αυτούς. Δεν συμφωνούμε με τη θέση αυτή. Στο δικαιϊκό μας σύστημα των αεροπορικών ασφαλίσεων καλύπτονται όλοι οι τακτικοί και οι έκτακτοι κίνδυνοι, οι οποίοι δεν αποκλείονται από την ιδιωτική βούληση ή το νόμο.
Πτήσης και εδάφους.
Οι κίνδυνοι που απειλούν το αεροσκάφος μπορούν να χωριστούν σε κινδύνους πτήσης, κινδύνους χειρισμών στο έδαφος και κινδύνους εδάφους. Κίνδυνοι πτήσης (flight risks) είναι αυτοί οι οποίοι μπορούν να παρουσιαστούν όταν το αεροσκάφος βρίσκεται στον εναέριο χώρο, από τη στιγμή, δηλαδή, που αρχίζουν να λειτουργούν οι κινητήρες του για την απογείωση μέχρι τη στιγμή που σταματά η λειτουργία τους μετά την προσγείωση. Οι κίνδυνοι εδάφους έχουν σχέση με την πιθανότητα επέλευσης μιας απώλειας ή βλάβης από σύγκρουση, κακό χειρισμό, πυρκαϊά, έκρηξη, ληστεία, κλοπή και, γενικά, κάθε ανάλογο περιστατικό που αποτελεί καλυπτόμενο κίνδυνο, όταν το αεροσκάφος δεν βρίσκεται σε πτήση ή σε χειρισμό. Ενδιάμεση κατηγορία αποτελεί η περίπτωση που το αεροσκάφος πραγματοποιεί χειρισμούς στο έδαφος (taxiing), όταν δηλαδή κινείται στον αεροδιάδρομο ή την πίστα, χωρίς να βρίσκεται στη διαδικασία της προσγείωσης ή της απογειώσεως.
Είναι, πραγματικά, δύσκολο να διακρίνουμε τα χρονικά όρια ανάμεσα στην κίνηση στο έδαφος και την έναρξη της απογείωσης ή το πέρας της προσγείωσης. Για το λόγο αυτό, στα περισσότερα ασφαλιστήρια η κίνηση στο έδαφος καλύπτεται είτε μαζί με τους κινδύνους πτήσης είτε συμπεριλαμβάνεται στους κινδύνους εδάφους. Οι κίνδυνοι του αέρα είναι μεγαλύτεροι από αυτούς της κίνησης στο έδαφος και οι τελευταίοι μεγαλύτεροι από αυτούς στο έδαφος μόνο. Η σπουδαιότητα της παραπάνω διάκρισης έχει σήμερα σχετικοποιηθεί, διότι δεν υπάρχει πια διαφορά στα ασφάλιστρα και τις καταβαλλόμενες αποζημιώσεις. Έχει καθιερωθεί εθιμικά σήμερα η κάλυψη, κατά κανόνα, όλων των κινδύνων από όλες τις παραπάνω καταστάσεις, εκτός αν οι ανάγκες και οι δραστηριότητες του ασφαλισμένου επιβάλλουν διαφορετικά.
Τέτοιος περιορισμός των κινδύνων παρατηρείται, μερικές φορές, σε υδροπλάνα. Καλύπτονται, ενδεχόμενα, μετά από ειδική συμφωνία, μόνον οι κίνδυνοι κατά τη διάρκεια που το αεροσκάφος βρίσκεται αραγμένο (moored) και αυτοί του εδάφους, ενώ από τους κινδύνους πτήσης μόνο μερικοί.
Υποκειμενικοί και αντικειμενικοί
Αντικειμενικοί κίνδυνοι είναι όσοι προέρχονται, όχι από την ανθρώπινη δραστηριότητα, αλλά από τους νόμους της φύσης (βροχή, ομίχλη, χαμηλά σύννεφα). Υποκειμενικοί είναι αυτοί που οφείλονται σε πράξεις τρίτων, ανεξάρτητα από το αν έγιναν από αμέλεια ή πρόθεση (κλοπή, φθορά) ή από τον ίδιο τον ασφαλιστή, πιθανώς στην προσπάθεια περιορισμού ή μείωσης της ζημίας, όχι όμως και από τον λήπτη της ασφάλισης, τον ασφαλισμένο ή τους εκπροσώπους τους, διότι τότε πρόκειται για υπαίτια πρόκληση της ασφαλιστικής περίπτωσης.
Σταθεροί και μεταβλητοί.
Σταθερός (constant) είναι ένας κίνδυνος, όταν οι πιθανότητες πραγματοποίησής του παραμένουν οι ίδιες σε όλη τη διάρκεια της ασφάλισης ή τουλάχιστο σε μια πολύ μεγάλη χρονική περίοδο. Μεταβλητός (variable) είναι όταν οι πιθανότητες αυξάνουν ή μειώνονται. Η διάκριση έχει σημασία για τον προσδιορισμό του ασφαλίστρου, που στην περίπτωση των μεταβλητών κινδύνων είναι ιδιαίτερα περίπλοκος και γίνεται αναγκαστικά με συμβατικά κριτήρια κατά προσέγγιση.
Ορισμένοι και μη ορισμένοι.
Οι κίνδυνοι μπορούν να είναι ορισμένοι, οπότε ο ασφαλιστής καλύπτει μόνον αυτούς που έχουν προσδιοριστεί στο ασφαλιστήριο ειδικά (αρχή της ειδικότητας), ή να μην είναι ορισμένοι και ο ασφαλιστής να υποχρεούται να καταβάλει το ασφάλισμα, στην περίπτωση που επέλθει οποιοσδήποτε τακτικός ή έκτακτος κίνδυνος ο οποίος δεν εξαιρείται από το νόμο ή με ανάλογη ρήτρα (αρχή της καθολικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων). Στο ελληνικό σύστημα κανόνων δικαίου οι κίνδυνοι στις αεροπορικές ασφαλίσεις και την ασφάλιση αεροσκάφους, ανάμεσα σ’ αυτές, δεν είναι ορισμένοι. Μπορούν, όμως, να οριστούν με συμφωνία των μερών.
Κατά χρόνο και ταξιδιού.
Οι κίνδυνοι του αεροσκάφους μπορεί να έχουν ορισμένη χρονική διάρκεια ή να αφορούν ένα συγκεκριμένο αεροπορικό ταξίδι. Έτσι, μπορεί να γίνει λόγος για κινδύνους κατά χρόνο και κινδύνους ταξιδιού (transit risks).
Καταστροφικοί και μη καταστροφικοί.
Καταστροφικοί είναι οι κίνδυνοι που έχουν ως αποτέλεσμα γεγονότα φυσικά ή ανθρώπινα, παρουσιάζονται με τρόπο ασυνήθιστο, μη ομαλό και εξαιρετικό και προκαλούν ζημίες σε μια πλειονότητα διαφορετικών αγαθών. Αφορούν, κυρίως, αγροτικές συμφορές ή θεομηνίες, πολιτικά και κοινωνικά γεγονότα, τεχνολογικές αστοχίες σε βιομηχανικές μονάδες, περιβαλλοντική ρύπανση. Για παράδειγμα, μία ενδεχόμενη πυρηνική έκρηξη σε γειτονικό εργοστάσιο παραγωγής ατομικής ενέργειας, που καταστρέφει ή προκαλεί εκτεταμένες ζημίες σε ένα τμήμα της πόλης, όπως και το αεροδρόμιο της με όλα τα πολιτικά αεροσκάφη που είναι σ’ αυτό, αποτελεί πιθανόν καταστροφικό κίνδυνο το ίδιο και ένας κυκλώνας, ο οποίος οφείλεται στην ασυνήθιστη ένταση ενός φυσικού παράγοντα. Η πτώση, αντίθετα και η συντριβή ενός jumbo-jet με τριακόσιους επιβάτες είναι ένας κίνδυνος, ο οποίος, αν επέλθει, έχει μεγάλη σφοδρότητα και αφορά μεγάλης έκτασης ζημιές δεν αποτελεί, όμως, καταστροφικό κίνδυνο. Οι καταστροφικοί κίνδυνοι μένουν, κατά κανόνα, με ρητή συμφωνία έξω από το πεδίο ετοιμότητας του ασφαλιστή, επειδή η ανάληψή τους είναι οικονομικά ασύμφορη και δεν εντάσσεται στα πλαίσια του ορθολογικού προγραμματισμού της δράσης της οποιασδήποτε ασφαλιστικής επιχείρησης, θίγουν δε σε τελική ανάλυση την κοινωνία κινδύνων που οργανώνει ο ασφαλιστής.
Καθορισμός των κινδύνων στο ασφαλιστήριο.
Σύμφωνα με το ασφαλιστήριο που αποδεικνύει τη σύναψη της σύμβασης ασφάλισης σώματος αεροσκάφους πρέπει να περιέχει τους κινδύνους τους οποίους αναδέχεται ο ασφαλιστής. Ανάλογη είναι η ρύθμιση, που μιλά για καθορισμό του είδους των κινδύνων και των εξαιρέσεων κάλυψης, με μια διαφορά: στο δίκαιο των αεροπορικών ασφαλίσεων ισχύει η αρχή της καθολικότητας των καλυπτόμενων κινδύνων.
Έτσι, η ρύθμιση του κώδικα αεροπορικού δικαίου αρχικά ξενίζει και φαίνεται, ίσως, ασυμβίβαστη με την παραπάνω αρχή. Στην ασφάλιση αεροσκάφους -όπως έχει πολλές φορές τονιστεί- καλύπτονται, αν δεν υπάρχει αντίθετη συμφωνία, όλοι οι κίνδυνοι, τακτικοί και έκτακτοι, πτήσης και εδάφους, μεγάλοι και μικροί, οι οποίοι υπάρχει πιθανότητα να πραγματοποιηθούν μέσα στο χρονικό ορίζοντα της ασφάλισης, εκτός από τους κινδύνους πολέμου, τη στάση, τις λαϊκές ταραχές, τους κινδύνους που προέρχονται από τη φυσική μείωση του ασφαλισμένου πράγματος και την από δόλια ή την από βαριά αμέλεια πρόκληση της ασφαλιστικής περίπτωσης από τον ασφαλισμένο, οι οποίοι εξαιρούνται από το νόμο. Έτσι, εάν στο ασφαλιστήριο δεν υπάρχει ειδική πρόβλεψη, ο ασφαλιστής αναδέχεται όλους τους κινδύνους που μπορούν να πλήξουν το αεροσκάφος μέσα στη χρονική διάρκεια της ασφάλισης, εφόσον δεν αποκλείονται ρητά από το νομοθέτη. Ωστόσο, η αποσαφήνιση των κινδύνων είναι απαραίτητη, διότι μόνο τότε προκύπτει εάν ο ασφαλιστής αναλαμβάνει πράγματι όλους τους κινδύνους, ποιούς εξαιρεί, εάν η ασφάλιση αναφέρεται μόνο σε μια κατηγορία κινδύνων (π.χ. στους πολεμικούς). Αληθινά, στην πράξη οι ασφαλιστές σωμάτων αεροσκαφών αναλαμβάνουν μετά από ειδική συμφωνία ή εξαιρούν ορισμένους κινδύνους από την κάλυψη. Έτσι, όταν συνάπτεται ασφάλιση σώματος αεροσκάφους κατά κοινών αεροπορικών κινδύνων, εξαιρούνται πάντοτε οι πολεμικοί και οι πολιτικοί κίνδυνοι, οι τρομοκρατικές ενέργειες, ανάμεσα στις οποίες συγκαταλέγεται και η παράνομη κατάληψη του αεροσκάφους, η μόλυνση, η πυρηνική ενέργεια, οι θόρυβοι. Για όλους αυτούς τους κινδύνους προσφέρονται στη διεθνή αεροπορική ασφαλιστική αγορά ειδικά ασφαλιστήρια συμβόλαια, στα οποία μπορεί να προσχωρήσει ο υποψήφιος ασφαλισμένος, καταβάλλοντας, φυσικά, ανάλογο ασφάλιστρο. Είναι, μάλιστα, συχνό φαινόμενο για τις μεγάλες αεροπορικές εταιρίες να συνάπτουν ασφαλιστήριο παντός κινδύνου (all risks) και, στη συνέχεια, χωριστή δεύτερη ασφάλιση κατά πολεμικών κινδύνων μόνο, οι οποίοι έχουν εξαιρεθεί στο αρχικό συμβόλαιο.
Η περιγραφή των κινδύνων που αναλαμβάνονται από τον ασφαλιστή ή εξαιρούνται πρέπει να είναι λεπτομερειακή και ακριβής. Η κάλυψη ή, αντίθετα, η απαλλαγή δεν επεκτείνεται και σε κινδύνους που είναι παρόμοιοι και έχουν ανάλογη λειτουργία, δεν εμπίπτουν, όμως, στο πλαίσιο των λέξεων ή εκφράσεων που χρησιμοποιήθηκαν, αν αυτές ερμηνευτούν όπως απαιτεί η καλή πίστη και τα χρηστά ήθη και με αναζήτηση της αληθινής βούλησης των συμβαλλομένων μερών. Εφόσον οι κίνδυνοι προσδιοριστούν με σαφήνεια στο ασφαλιστήριο, τότε ο κίνδυνος που προκαλεί την απώλεια πρέπει να είναι ένας από τους κινδύνους που έχουν περιγραφεί στο συμβόλαιο και όχι κάποιος άλλος. Αντίστροφα, εάν ο ασφαλιστής δηλώσει ότι αναδέχεται όλους τους κινδύνους, θα πρέπει να προσδιοριστούν με ακρίβεια οι κίνδυνοι οι οποίοι εξαιρούνται.
Στην περίπτωση που συμφωνηθεί να αναληφθούν όλοι οι κίνδυνοι, με την έννοια της μη πρόβλεψης ειδικών εξαιρέσεων στο ασφαλιστήριο πέρα από τις νόμιμες, ή εφόσον συναφθεί συμβόλαιο παντός κινδύνου (all risks), τότε το βάρος της απόδειξης ότι η απώλεια προκλήθηκε από έναν από τους εξαιρούμενους κινδύνους επιπίπτει στον ασφαλιστή. Εάν, από την άλλη μεριά, οι συμβαλλόμενοι εξειδικεύσουν τους καλυπτόμενους κινδύνους, τότε εναπόκειται στον ασφαλισμένο να αποδείξει ότι η ζημία συνδέεται προς την ασφαλιστική περίπτωση.
Source: I. Rokas, G. Atahnsiades, Argyriades, Margo, Aviation Insurance.
Takis Kalogerakos