Δεν φτάνει η έντονη πίεση που ασκεί η περίπου διαχρονική ύφεση της ελληνικής οικονομίας. Η κατάσταση στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές επιδεινώνεται περαιτέρω, όπως καταγγέλλουν εκπρόσωποι των επαγγελματιών, εξαιτίας της ανυπαρξίας ελέγχου όσων αναλαμβάνουν παράνομο μεταφορικό έργο, κατά παράβαση της εθνικής και της ευρωπαϊκής νομοθεσίας.
Δύο είναι οι βασικοί τρόποι με τους οποίους γίνεται αυτό. Ο πρώτος αφορά την παράτυπη χρήση φορτηγών Ι.Χ. για τη μεταφορά φορτίων για τα οποία δεν έχουν σχετική άδεια. Η ευθύνη για την αστυνόμευση ανήκει στα μεικτά κλιμάκια που συστήνουν οι περιφερειακές αρχές. Οι αρμόδιοι παγίως επικαλούνται έλλειψη πόρων και προσωπικού για την αδυναμία ελέγχων. Ωστόσο, πηγές του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών σημειώνουν στην «Κ» ότι με την απελευθέρωση της μίσθωσης των φορτηγών Ι.Χ. σε άλλες εταιρείες (νόμος 4093 του 2012), το κίνητρο για παράνομη διάθεση των φορτηγών έχει μειωθεί αισθητά.
Πέραν της σπανιότητας των επιτόπιων ελέγχων, ο πρόεδρος του Πανελλήνιου Συνδικάτου Χερσαίων Εμπορευματικών Μεταφορών Π. Σκουληκίδης αναφέρει το κριτήριο ετήσιου κύκλου εργασιών (3.000 ευρώ ανά τόνο) που πρέπει να πληροί μια επιχείρηση για να μπορεί να αποκτήσει άδεια φορτηγού Ι.Χ. Όπως εξηγεί, το κριτήριο αυτό ελέγχεται άπαξ κατά την έκδοση της άδειας και μετά ποτέ ξανά. Το συνδικάτο των μεταφορέων έχει προτείνει στην κυβέρνηση να επανελέγχεται από την εφορία ο τζίρος της ιδιοκτήτριας εταιρείας όταν το όχημα περνάει από ΚΤΕΟ. Πηγές του υπουργείου σημειώνουν ότι η πρόταση θα οδηγούσε σε αχρείαστη γραφειοκρατία και, σε καιρό ύφεσης, στην αφαίρεση υπερβολικά πολλών αδειών.
Η δεύτερη μέθοδος υφαρπαγής του συρρικνωμένου μεταφορικού έργου αφορά τον μεγάλο αριθμό εταιρειών ελληνικών συμφερόντων που έχουν «μετακομίσει» σε γειτονικές χώρες της Ε.Ε., κυρίως τη Βουλγαρία και την Κύπρο. Η μεταφορά έδρας γίνεται (νόμιμα) για μείωση φορολογικών και άλλων επιβαρύνσεων: η εταιρική φορολογία είναι 10% στη Βουλγαρία, οι εισφορές εργοδοτών και εργαζομένων πολύ χαμηλότερες, το κόστος ασφάλισης το μισό και οι μισθοί οδηγών κάτω του μισού.
Σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία (κανονισμός 1072/2009), ένας αλλοδαπός μεταφορέας από κράτος-μέλος της Ε.Ε. που θα βρεθεί στην Ελλάδα έχει δικαίωμα να διεξαγάγει τρία δρομολόγια εντός επτά ημερών στη χώρα. Κι εδώ όμως, όπως ισχυρίζονται παράγοντες της αγοράς, ο έλεγχος είναι ελλιπέστατος. Το αποτέλεσμα είναι ότι φορτηγά Δ.Χ. ελληνικών συμφερόντων με βουλγαρικές πινακίδες αλωνίζουν ελεύθερα στην ελληνική επικράτεια, διεξάγοντας όσα δρομολόγια θέλουν σε διαστήματα πολύ πέρα των επτά ημερών.
Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, τα αρχικά σχέδια των Βρυξελλών για πλήρη άρση του καμποτάζ έως το τέλος του 2013 έχουν αντικατασταθεί από μια πιο σταδιακή προσέγγιση. Ωστόσο η κατεύθυνση της περαιτέρω απελευθέρωσης παραμένει, συνεπώς ο ανταγωνισμός για τους Έλληνες μεταφορείς -θεμιτός και μη- αναμένεται να ενταθεί.
Άρθρο της ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗΣ 23/9/2013
