Multimodal Transport
Η συνδυασμένη μεταφορά άρχισε με την εμφάνιση των Εμπορευματοκιβωτίων (CONTAINERS). Πριν από αυτή την εξέλιξη, κάθε στάδιο μεταφοράς χρειαζόταν να αντιμετωπισθεί μεμονωμένα.
Στο παρελθόν ο Εμπορευόμενος Αποστολέας ή ο Παραλήπτης ήταν υποχρεωμένοι να συνάψουν ξεχωριστή σύμβαση για το κάθε στάδιο της μεταφοράς και όπως γίνεται αντιληπτό, αυτή η διαδικασία ήταν λίγο ως πολύ άγνωστη γι’ αυτόν αλλά και χρονοβόρα και όχι μόνο κατά την σύναψη των διαδοχικών συμβάσεων μεταφοράς, αλλά, κυρίως όταν τα εμπορεύματα κατά την παράδοση είχαν βλάβη ή ζημία, όπου τότε θα έπρεπε να αποδοθεί η ευθύνη και βεβαία να έχει αποδειχθεί σε ποιο στάδιο της μεταφοράς ή ποιος από τους μεσολαβούντες μεταφορείς είχαν δημιουργήσει την ζημία.
Όλες αυτές οι δυσκολίες οδήγησαν όλους τους ενδιαφερόμενους να στραφούν σε λύσεις, όπως η σύναψη μιας και μεμονωμένης σύμβασης για όλα τα στάδια της μεταφοράς, της σημερινής συνδυασμένης μεταφοράς της γνωστής σ’ όλους μας.
Κάτω από αυτές τις ανάγκες προβάλει και ο Διαμεταφορέας που από απλός Μεσίτης που ήταν χωρίς στην ουσία να φέρει ευθύνη, να μετατραπεί σε έναν οργανισμό ο οποίος θα αναλαμβάνει την ευθύνη όλης της διαδικασίας, από την αρχή μέχρι το τέλος.
Ο Διαμεταφορέας “FREIGHT FORDWARDER” ακολουθώντας την ανάπτυξη και εξέλιξη της παγκόσμιας αγοράς, εξελίχθηκε σ’ έναν από τους σημαντικότερους εταίρους της οικονομικής ζωής. Είναι εκείνος ο συνεργάτης που αναλαμβάνει την σύνδεση της παραγωγής με την κατανάλωση, που με τις υπηρεσίες του προσφέρει την δυνατότητα της προστιθέμενης αξίας στα παραγόμενα εμπορεύματα, είναι τέλος εκείνος ο συνεργάτης που έχει αναλάβει το έργο του εφοδιασμού της βιομηχανίας, του εμπορίου και της κατανάλωσης.
Έκτοτε άρχισε να αναλαμβάνει εκτός των άλλων και την έκδοση δικών του φορτωτικών (Bill of Landing), και να υπογράφει έγγραφα ως ο ίδιος να ήταν ο μεταφορέας ξεφεύγοντας και από την αρχική πρακτική την γνωστή ως (“NVOC” NON VESSEL OPERATING CARRIER) τώρα ο Διαμεταφορέας εκδίδει φορτωτικές ως μεταφορέας (ACTUAL CARRIER) για παράδειγμα FIATA B/L ή TTC SERIES 100 B/L κ.λ.π.
Αυτό ήταν το παρελθόν και το παρόν του Διαμεταφορέα αλλά και ταυτόχρονα η γέννηση της αρχής του Multimodal Transport.
Οι κίνδυνοι των Διαδοχικών Μεταφορέων.
Μέχρι πρότινος ο Μεσίτης της Μεταφοράς ήταν υπεύθυνος για τις πράξεις του και τις παραλείψεις του. Με την νέα τάξη πραγμάτων, υπογράφοντας ως συμβατικός Μεταφορέας, δεν είναι μόνον υπεύθυνος για τις δικές του παραλήψεις, αλλά και για τις παραλήψεις των Διαδοχικών Μεταφορέων (sub-contractors).
Ο Διαμεταφορέας, ως ο υπογράφων την φορτωτική μπορεί να έχει την ευθύνη έναντι διεθνών συνθηκών όπως της Χάγης, Χάγης-Βίσμπυ ή του Αμβούργου για θαλάσσιες Μεταφορές, CMR για τις Οδικές ή της συνθήκης της Βαρσοβίας για αεροπορικές μεταφορές.
Ο Διαμεταφορέας είναι υπεύθυνος για την επιλογή, την επαγγελματική αρτιότητα, ικανότητα και παραλήψεις του Μεταφορέα, γιατί είναι εκείνος που αναλαμβάνει την εκτέλεση της μεταφοράς “έπ’ ονόματι του” δια της εντολής φόρτωσης για λογαριασμό του πελάτη του (παραγγελέα).
Αν υποθέσουμε ότι ο Διαμεταφορέας έχει επιλέξει για την μεταφορά πολλαπλούς τρόπους διαμετακόμισης.
- Ο Διαμεταφορέας ίσως να μην είναι σε θέση να αποδείξει ποιο ήταν το λάθος και όταν το εμπόρευμα αφιχθεί με ζημιά δεν είναι σε θέση να αποδείξει σε ποιο στάδιο της μεταφοράς επήλθε η ζημία. Με αποτέλεσμα να μην μπορέσει ποτέ ο φορτωτής να επανακτήσει την απαίτηση από τους Μεταφορείς.
- Ο Διαδοχικός Μεταφορέας που έχει αναλάβει την μεταφορά να διέπεται από διαφορετική νομοθεσία ή άλλο βαθμό ευθύνης. Για παράδειγμα, ο Διαμεταφορέας να είναι υπεύθυνος για παραλήψεις, αλλά ο Διαδοχικός Μεταφορέας να είναι υπεύθυνος μόνο εφ’ όσον αποδειχθεί η τυχόν καθυστέρηση παράδοσης του εμπορεύματος.
- Ο Μεταφορέας ή ο Διαμεταφορέας να είναι υπεύθυνος ή όχι με το ύψος απόδοσης της ευθύνης. Για παράδειγμα, ο Διαμεταφορέας να είναι υπεύθυνος σύμφωνα με την συνθήκη σε $2 για το κιλό και ο Μεταφορέας για $1.
- Ο Μεταφορέας να μην είναι σε οικονομική θέση να ανταποκριθεί στην ζημία ή το Ασφαλιστήριο Συμβόλαιο που τον καλύπτει να μην είναι επαρκές και ως εκ τούτου ακόμη και εάν αποδειχθεί η ευθύνη του Μεταφορέα να μην είναι σε θέση να ανταποκριθεί.
- Ο Μεταφορέας να είναι από χώρα που διενεργείται πλήρης έλεγχος στην εξαγωγή συναλλάγματος και ως εκ’ τούτου να μην είναι εφικτή μια πληρωμή αποζημίωσης.
Βέβαια ο Διαμεταφορέας που έχει αναθέσει την μεταφο
ρά σε έναν και μόνο Μεταφορέα έχει περιορισμένη ευθύνη από το να έχει αναθέσει την μεταφορά σε πολλαπλούς Διαδοχικούς Μεταφορείς. Έχοντας αναθέσει την μεταφορά σε έναν Μεταφορέα είναι αντιληπτό ότι άμεσα θα αποδοθεί η ευθύνη σ’ αυτόν. Εν αντιθέσει, στην περίπτωση πολλών Διαδοχικών Μεταφορέων, όπου η ευθύνη θα πρέπει να αποδειχθεί.
Αντιλαμβάνεστε λοιπόν ότι ο Διαμεταφορέας θα πρέπει να κάνει σωστές επιλογές των Μεταφορέων όπως επίσης θα πρέπει να ελέγχει και τα οικονομικά τους στοιχεία καθώς και την Ασφαλιστική τους κάλυψη.
Τα στάδια της πολλαπλής Διαμεταφοράς (Multimodal Transport)
ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΕΙΣ
Όταν αποθηκεύονται εμπορεύματα κάτω από σύμβαση αποθήκευσης, είναι προφανές ότι ο αποθηκευτής τελεί κάτω από συμβατικούς όρους και ευθύνεται γι’ αυτήν την υπηρεσία που παρέχει. Θα πρέπει λοιπόν να δοθεί μεγάλη προσοχή στην έκταση της ευθύνης του και βέβαια το βασικότερο ποια είναι η Νομοθεσία που τον διέπει.
Για παράδειγμα, στην Αγγλία ο Νομοθέτης έχει δώσει έκταση ευθύνης στον αποθηκευτή 100 λίρες Αγγλίας για κάθε Μετρικό Τόνο εμπορεύματος. Είναι αυτό αρκετό; Όχι βέβαια.
ΟΔΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ
Ο αρχικός κίνδυνος της Οδικής Μεταφοράς όπως όλοι γνωρίζουμε κατά κύριο λόγο είναι τα οδικά ατυχήματα, η κακή στοιβασία και η κακή φόρτωση επί του μέσου μεταφοράς. Λόγω του ότι όλες οι μεταφορές εκτελούνται σε βάση FOT-FOT, δηλ. από επί μέσου μεταφοράς, την ευθύνη της καλής φόρτωσης φέρει αποκλειστικά το μέσο μεταφοράς δηλ. ο Μεταφορέας. Ευθύνη για την τυχόν κακή φόρτωση ή/και στοιβασία έχει ο φορτωτής στην περίπτωση που η μεταφορά γίνεται κατά πλήρες φορτίο (full truck).
Η Διεθνής Οδική Μεταφορά κατά μείζονα λόγο στηρίζεται στην συνθήκη CMR η οποία υπεγράφη στην Γενεύη 19.5.56. Η σύμβαση αυτή κυρώθηκε από την χώρα μας με τον νόμο 559/1977 και από τότε αποτελεί Εσωτερικό Δίκαιο, που εφαρμόζεται υποχρεωτικά σε κάθε Διεθνή Οδική Μεταφορά εμπορευμάτων. Μάλιστα κατά διάταξη του άρθρου 28 του Συντάγματος, οι Διεθνείς Συμβάσεις είναι μεγαλύτερης τυπικής ισχύος έναντι των διατάξεων του εσωτερικού δικαίου της χώρας μας.
Τα εμπορεύματα θα πρέπει να διασχίσουν τα σύνορα επί “τροχών” έναντι ναύλου. (Goods on Wheels Cross the Border)
Η σύμβαση μεταφοράς σύμφωνα μ’ αυτή την συνθήκη περιλαμβάνει τις υποχρεώσεις του Διαμεταφορέα του Μεταφορέα ή τυχόν Διαδοχικούς Μεταφορείς και βέβαια δεν είναι απαραίτητο να έχει εκδοθεί μια φορτωτική CMR κάτι που δύναται να γίνει αργότερα.
Εν τούτοις αν κάποιος Διαδοχικός Μεταφορέας χρησιμοποιηθεί για να ολοκληρώσει το ταξίδι μέσα σε μια χώρα (χωρίς να διασχίσει τα σύνορα) είναι υπόχρεος σύμφωνα με την CMR συνθήκη μόνον αν του δοθεί ένα αντίγραφο της CMR φορτωτικής. Αν δεν συμβεί αυτό, τότε η ευθύνη θα του αποδοθεί σύμφωνα με την Τοπική Νομοθεσία.
Τα της αποζημίωσης ρυθμίζουν τα άρθρα 23-26 της CMR, όπως το άρθρο 23 τροποποιήθηκε στην παρ. 3 και συμπληρώθηκε με την προσθήκη παραγράφων 7,8 και 9 με το άρθρο 2 του Ν.1533/1985. Η Σύμβαση θέτει την βασική αρχή ότι για τον καθορισμό της αποζημίωσης, στην περίπτωση μερικής ή ολικής απώλειας λαμβάνεται υπ’ όψιν η αξία που είχαν τα εμπορεύματα στον τόπο αποστολής.
Ως προς τον προσδιορισμό της αξίας των εμπορευμάτων λαμβάνεται υπ’ όψιν κατά κύριο λόγο η τιμή του χρηματιστηρίου εμπορευμάτων, αν δεν υπάρχει η τιμή αυτή, θα ληφθεί υπ’ ‘όψιν η τρέχουσα τιμή αγοράς και αν δεν υπάρχει ούτε αυτή θα ληφθεί υπ’ ‘όψιν η συνήθης τιμή των εμπορευμάτων του ιδίου είδους και της ιδίας ποιότητας.
Ως ανώτατο όριο αποζημίωσης προβλέπεται από το άρθρο 23 παρ. 3 CMR όπως τροποποιήθηκε με το Ν. 1533/85 οι 8,33 μονάδες λογαριασμού για κάθε κιλό ελλείποντος μικτού βάρους. Η ως άνω μονάδα λογαριασμού είναι το ειδικό τραβηχτικό δικαίωμα, όπως αυτό ορίζεται από το Δ.Ν.Τ. Εκτός από την παραπάνω αποζημίωση ο Διαμεταφορέας υποχρεούται να αποδώσει στον δικαιούχο των πραγμάτων τα κόμιστρα, τις εν γένει δαπάνες μεταφοράς, τους τελωνειακούς δασμούς εάν υπάρχουν καθώς και κάθε άλλη δαπάνη περισυλλογής, εφ’ όσον πρόκειται για ολική απώλεια. Στην περίπτωση μερικής απώλειας ή απόδοση των παραπάνω γίνεται αναλογικά.
από το 1974 το Δ.Ν.Τ. (Διεθνές Νομισματικό Ταμείο) αντικατέστησε την επίσημη τιμή χρυσού σαν μονάδα μετατροπής των νομισμάτων με το επονομαζόμενο Ειδικό Τραβηχτικό Δικαίωμα, (SDR – Special Drawing Rights) διότι το χρόνο αυτό αποδεσμεύτηκε το δολάριο ΗΠΑ από τον χρυσό.
Αξιοσημείωτο είναι ότι πολλές χώρες δεν έχουν ενταχθεί στην συνθήκη και σε περίπτωση ευθύνης υπολογίζουν την αποζημίωση με το χρυσό φράγκο ή με αντίστοιχες μονάδες σύμφωνα με τον τοπικό νόμο.
Εάν η σύμβαση μεταξύ Διαμεταφορέα και Φορτωτή ή Παραλήπτη απαιτεί περισσότερες υπηρεσίες πέραν της οδικής μεταφοράς, τότε το CMR δεν εφαρμόζεται για αυτές τις πέραν της οδικής μεταφοράς υπηρεσίες.
Εάν το φορτίο εκφορτωθεί από το Αυτοκίνητο και δεν υπάρχει ζημία τότε το CMR αποδεσμεύεται.
Ο Διαμεταφορέας και ο Μεταφορέας προβάλουν πάντα ότι το ατυχές γεγονός δημιουργήθηκε κάτω από συνθήκες που ήταν αδύνατο να αποτρέψουν ή να προβλέψουν, αυτό σε πολλές περιπτώσεις και εφ’ όσον αποδειχθεί γίνεται αποδεκτό.
Πολλές αποφάσεις Διεθνών Δικαστηρίων έχουν παρθεί με το σκεπτικό “δεν μπορούσε να αποτρέψει” (the doctrine) “Could not avoid” και συμπληρώνει “μετά κάθε δυνατής προσπάθειας” (“even with the utmost care”) είναι προφανές ότι σε μια τέτοια περίπτωση ο Μεταφορέας δεν έχει λόγους να αμυνθεί έναντι της απαίτησης κατά την CMR συνθήκη.
Μια άλλη περίπτωση που θα πρέπει να δοθεί μεγάλη προσοχή είναι οι κλοπές.
Συγκεκριμένα αν κλαπεί εμπόρευμα από αυτοκίνητο που ήταν αφύλακτο σε μια περιοχή που η δυνατότητα κλοπής είναι εφικτή και ειδικότερα για φορτία τα οποία είναι υψηλής επικινδυνότητας, τότε ο Μεταφορέας είναι δυνατόν να κατηγορηθεί για ηθελημένη κακή διαχείριση (willful misconduct). Απαιτήσεις βέβαια κάτω από αυτές τις συνθήκες απώλειας δεν υπολογίζονται με βάση τα SDR αλλά για ολόκληρη την αξία του απολεσθέντος εμπορεύματος.
Εν αντιθέσει αν το αυτοκίνητο φυλαχτεί σε οργανωμένο χώρο στάθμευσης (parking) και γίνει μία κλοπή οι πιθανότητες να αποδοθεί ευθύνη στον Μεταφορέα είναι λίγες, αυτό βέβαια με συνδυασμό των αποδεικτικών στοιχείων που θα προσκομίσει ο Μεταφορέας για την αντίκρουση μια απαίτησης. Πολλές αποφάσεις Δικαστηρίων έχουν αποδεχθεί την επιμελή φροντίδα (Reasonable Care) σε τέτοιες υποθέσεις.
Άλλο ένα θέμα που θα πρέπει να προσεχθεί είναι οι αντικαταβολές (C.O.D. – Cash on Delivery). Εάν ο Μεταφορέας αποτύχει να εισπράξει την αντικαταβολή τότε η ευθύνη που του αποδίδεται είναι στο ακέραιο.
Επίσης μια άλλη ευθύνη τους είναι οι Τελωνειακοί Δασμοί που πρέπει να πληρωθούν από τον φορτωτή ή παραλήπτη για φορτία που απωλέσθησαν. Αυτοί δεν προβλέπονται από την συνθήκη CMR και θα πρέπει να αποδοθούν στο ακέραιο.
Αυτό σημαίνει ότι η Ευθύνη για την Μεταφορά Καπνικών και Οινοπνευματωδών προϊόντων κατά την CMR συνθήκη είναι πολύ μεγάλη.
Για την κατανόηση της ευθύνης του Διαμεταφορέα (Παραγγελιοδόχου Μεταφοράς) εδώ πρέπει να γίνει ένας διαχωρισμός σε ότι αφορά την διαδικασία της μεταφοράς.
Ο Διαμεταφορέας είναι εκείνος που αναλαμβάνει να διενεργήσει για λογαριασμό του πελάτη του την μεταφορά, ενώ ο Μεταφορέας είναι εκείνος ο οποίος κατόπιν εντολής του πρώτου εκτελεί την μεταφορά.
Η διάκριση αυτή μεταξύ Παραγγελιοδόχου Μεταφοράς και οδικού χερσαίου Μεταφορέα αφορά θα λέγαμε ένα “εσωτερικό διαχωρισμό” που δεν τους απαλλάσσει από την ευθύνη και σε κάθε περίπτωση ευθύνονται αλληλεγγύως και εις ολόκληρο.
Είναι δυνατόν ο Μεταφορέας για την εκτέλεση της μεταφοράς να χρησιμοποιήσει άλλα τρίτα πρόσωπα. Τα πρόσωπα αυτά θα είναι ή αυτοτελείς Διαδοχικοί Μεταφορείς ή βοηθητικά πρόσωπα (βοηθοί εκπλήρωσης) του Μεταφορέα. Για να μπορέσουμε να διακρίνουμε πότε πρόκειται περί Διαδοχικών Μεταφορέων και πότε για βοηθητικά πρόσωπα και συνακόλουθα για να αποδώσουμε τυχόν ευθύνες, θα πρέπει να προσφύγουμε στο ασφαλές κριτήριο της διατήρησης της ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ της μεταφοράς.
Έτσι εάν πρόκειται για βοηθητικό (άνευ Ευθύνης) πρόσωπο στην περίπτωση που ο Μεταφορέας χρησιμοποιήσει κάποιον οδηγό για την οδήγηση ενός μέσου μεταφοράς, έχει την ευθύνη ο Μεταφορέας διότι έχει ο ίδιος την διεύθυνση της μεταφοράς δηλ. το “γενικό πρόσταγμα” σε κάθε εμπόδιο που τυχόν προκύψει κατά την διάρκεια εκτέλεσης της μεταφοράς.
Αντίθετα αν ο Μεταφορέας αναθέσει ένα τμήμα ή και ολόκληρη την μεταφορά σε συνάδελφο Μεταφορέα τότε ο δεύτερος μεταφορέας αναλαμβάνει όλες τις ευθύνες για το κομμάτι της μεταφοράς που ανέλαβε, για το οποίο κομμάτι ο πρώτος Μεταφορέας καμία ανάμιξη δεν έχει. Τότε ο δεύτερος είναι ένας διαδοχικός Μεταφορέας ο οποίος ευθύνεται όπως και ο πρώτος.
Οι χρονικές διάρκειες που προβλέπονται στην συνθήκη CMR για απαιτήσεις δια μέσου της δικαστικής οδού θα πρέπει να γίνουν εντός ενός χρόνου, ο χρόνος αυτός δεν είναι μόνον για την αξία του φορτίου αλλά και για τους ναύλους που έχουν πληρωθεί. Επισημαίνεται ότι η ως άνω προθεσμία είναι τριετής, στις περιπτώσεις που συντρέχει ηθελημένη κακή διαχείριση του μεταφορέα.
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ
Πολλά Ευρωπαϊκά Κράτη έχουν επικυρώσει τους Νομοθετικούς ¨Όρους της σύμβασης της Διεθνούς Μεταφοράς Εμπορευμάτων Σιδηροδρομικώς της γνωστής μας CIM, η οποία εξειδικεύει το παράρτημα Β΄ της συνθήκης της Διεθνούς Μεταφοράς Σιδηροδρομικώς της επίσης γνωστής ως COTIF του 1980.
Η CIM αναφέρεται μόνον και υποχρεωτικά στους Σιδηροδρομικούς Οργανισμούς, και δεν αποδίδει καμιά συμβατική υποχρέωση σε οποιονδήποτε μεσολαβήσει ο οποίος δεν έχει την ιδιότητα του Σιδηροδρομικού Οργανισμού.
Οι ευθύνες σύμφωνα με την CIM είναι συναφείς της συνθήκης CMR με την διαφορά ότι το ύψος της Ευθύνης αποδίδεται με 17 SDRs για κάθε κιλό απολεσθέντος ή καταστραφέντος εμπορεύματος.
Υπάρχει και άλλη μια συνθήκη η ονομαζόμενη RICO για την μεταφορά CONTAINERS όπου η ευθύνη είναι με την ίδια βάση όπως η CIM αλλά τα όρια ευθύνης αφορούν την επισκευή ή την αποζημίωση μόνο των CONTAINERS. Το ύψος δεν διευκρινίζεται αλλά είναι δυνατόν να θεωρηθεί ως αποζημιωτέα αξία η εκάστοτε αξία της τρέχουσας τιμής της αγοράς των CONTAINERS.
ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ
Τρεις διαφορετικές συνθήκες διέπουν τις Διεθνείς Θαλάσσιες Μεταφορές. Η Συνθήκη της Χάγης του 1924, η συνθήκη της Χάγης- Βίσμπυ του 1968 και η συνθήκη του Αμβούργου του 1992.
Στις περιπτώσεις των συνθηκών Χάγης και Χάγης–Βίσμπυ γενικότερα, το ποια συνθήκη θα εφαρμοσθεί, θα εξαρτηθεί από το λιμάνι Φόρτωσης.
Στην εφαρμογή της συνθήκης του Αμβούργου μπορεί να γίνει και στους δυο λιμένες φόρτωσης ή εκφόρτωσης.
Οι συνθήκες Χάγης και Χάγης–Βίσμπυ εφαρμόζονται μόνο εφ’ όσον έχει εκδοθεί η φορτωτική χωρίς να έχει καμιά εφαρμογή το Waybill εκτός αν στο Waybill αναφέρεται ειδικά ότι η συνθήκη εφαρμογής είναι η συνθήκη Χάγης ή Χάγης– Βίσμπυ.
Η συνθήκη του Αμβούργου εφαρμόζεται και στην περίπτωση έκδοσης φορτωτικής ή Waybill.
Στην συνθήκη του Αμβούργου ακόμη δεν έχουν ενταχθεί παρά ελάχιστα Κράτη με εμφανή την απουσία των μεγάλων Ναυτικών Κρατών.
Αντίθετα, πολλά μεγάλα Ναυτικά Κράτη έχουν ενταχθεί στην συνθήκη της Χάγης και Χάγης-Βίσμπυ.
Στις παραπάνω συνθήκες οι Η.Π.Α. αποτελούν μια σημαντική εξαίρεση.
Στην συνθήκη της Χάγης υπάρχει ο περιορισμός της ευθύνης στις 100 Λίρες Αγγλίας για κάθε δέμα/πακέτο (package). Σε αντίθεση αυτός ο περιορισμός στις ΗΠΑ ανέρχεται σε $500.
Σύμφωνα με την συνθήκη της Χάγης και της Χάγης–Βίσμπυ όπου δεν υπάρχει Εθνική ισοτιμία, τα Διεθνή Δικαστήρια σε πολλές τους αποφάσεις έχουν οριστικοποιήσει το ύψος των 100 Λιρών Αγγλίας ανά δέμα/πακέτο, σε ισοτιμία του χρυσού του 1924 και έκτοτε αναφέρονται στην εκάστοτε τρέχουσα αξία αγοράς χρυσού.
Η Συνθήκη Χάγης–Βίσμπυ περιορίζει την ευθύνη σε 2 SDRs για κάθε κιλό των ζημιωθέντων εμπορευμάτων ή σε 666,67 SDRs, για κάθε δέμα (package), οποιοδήποτε είναι μεγαλύτερο.
Όταν όμως χρησιμοποιούνται CONTAINERS για την μεταφορά αγαθών οι συνθήκες Χάγης–Βίσμπυ και Αμβούργου προβλέπουν ότι ο αριθμός των δεμάτων που αναφέρονται στην φορτωτική και έχουν φορτωθεί εντός του CONTAINER θα πρέπει να αναφέρονται αναλυτικά για να υπολογισθεί η ευθύνη ανά δέμα.
Αν τα δέματα εντός του CONTAINER δεν αναφέρονται αναλυτικά επί της φορτωτικής τότε σαν δέμα (package) προσμετρείται το CONTAINER. Γενικότερα αυτή η αρχή έχει γίνει αποδεκτή από τα κράτη μέλη της συνθήκης της Χάγης.
Εν αντιθέσει η συνθήκη του Αμβούργου οριστικοποιεί την ευθύνη σε 2,75 SDRs για κάθε κιλό ή 920 SDRs για κάθε δέμα (package) οποιοδήποτε είναι μεγαλύτερο.
Η έκταση κινδύνου της Θαλάσσιας Μεταφοράς.
Μικρά θαλάσσια ταξίδια δύνανται να είναι ιδίας έκτασης κινδύνου με αυτά της ανοικτής θάλασσας.
Τα πλοία που κάνουν ταξίδια μικρής διάρκειας σε τοπικές θάλασσες συνήθως έχουν ελλείψεις και σε προσωπικό αλλά και ελλείψεις σε επάνδρωση εξοπλισμού. Ειδικότερα για την μεταφορά CONTAINER, οι συνθήκες ταξιδιού μπορεί να είναι το ίδιο κακές όπως και για τις μεταφορές ανοικτής θαλάσσης (ocean going carriers).
Τα ατυχήματα και στις δύο περιπτώσεις είναι ίδια κατά την μεταφορά CONTAINERS ως να είχαν στοιβαχτεί στο κύτος του πλοίου ως συμβατικό φορτίο (conventional cargo).
Βέβαια αυτό δεν είναι δυνατόν να μη μας διδάξει ότι αντίστοιχες απώλειες φορτίων στις θαλάσσιες μεταφορές ότι έχουν προέλθει ή από κατάρρευση της στοιβασίας ή συνεπεία μετατόπισης ή την εκβολή των CONTAINERS εκ του καταστρώματος με μεγάλες πιθανότητες να επέλθει γενική αβαρία (General Average) ή ακόμη και ολική απώλεια (Total Loss) .
Εάν ο Διαμεταφορέας συνδυασμένης μεταφοράς θεωρείται υπεύθυνος για τέτοια περιστατικά, στην θεωρία μια επανάκτηση είναι δυνατή από τον Θαλάσσιο Μεταφορέα και είναι προφανές ότι η όποια ευθύνη του αποδοθεί θα του αποδοθεί σύμφωνα με τους κανόνες μιας θαλάσσιας συνθήκης.
Αλλά αυτό δεν είναι δυνατόν να γίνει με την ευκολία που ακούγεται. Πολλές δυσκολίες δύνανται να προκύψουν για να στοιχειοθετηθεί η απαίτηση επανάκτησης.
Τα ακόλουθα παραδείγματα θα μας δώσουν την έκταση της ευθύνης πως και πότε ένας Διαμεταφορέας αναθέτοντας συμβατικά σε έναν θαλάσσιο μεταφορέα την μεταφορά ( με βάση την NVOC πρακτική) ενέχεται άμεσα ή έμμεσα στις απαιτήσεις για ζημίες ή απώλειες:
- Εάν προκύψει ένα ναυτικό ατύχημα όπως η βύθιση και αποδοθεί ευθύνη στον Θαλάσσιο Μεταφορέα προφανώς ή ευθύνη αυτή να του αποδοθεί σε όρια πολύ μικρότερα από αυτά που ορίζονται από τις Διεθνείς Συνθήκες.
- Η ίδια Διεθνής Συνθήκη ενδέχεται να μην είναι εφικτό να αποδώσει ευθύνες και στα δύο μέρη, δηλαδή στον Διαμεταφορέα και στον Θαλάσσιο Μεταφορέα. Για παράδειγμα ο Διαμεταφορέας να εκδώσει φορτωτική σε μια χώρα η οποία έχει ενταχθεί στην συνθήκη της Χάγης–Βισμπυ και να πρέπει να αποδοθεί ευθύνη σύμφωνα με αυτή την συνθήκη για όλο το ταξίδι μεταφοράς.
- Εν τούτοις αν το φορτίο έχει μεταφορτωθεί σε ένα λιμένα όπου και εκεί εφαρμόζεται η ίδια συνθήκη, η ευθύνη του Διαμεταφορέα θα αποδοθεί σύμφωνα με αυτή την συνθήκη, αλλά προβλήματα μπορεί να προκύψουν αν ο δεύτερος Μεταφορέας που ανέλαβε την μεταφορά μετά την μεταφόρτωση για το δεύτερο σκέλος της, μπορεί να ανήκει σε συνθήκη που αποδίδει μικρότερη ευθύνη, για παράδειγμα της Χάγης.
- Ο Διαμεταφορέας ίσως έχει εκδώσει ένα Negotiable B/L σύμφωνα με την συνθήκη της Χάγης ή Χάγης–Βίσμπυ και ένας ενδιάμεσος Θαλάσσιος Μεταφορέας (ειδικότερα για κοντινά ταξίδια) ίσως εκδώσει non-negotiable Β/L ή Waybill το οποίο αποδίδει μικρότερη ευθύνη.
- Η φορτωτική που θα εκδοθεί από τον Διαμεταφορέα ίσως έχει διαφορετική αρίθμηση του εμπορεύματος (package Enumeration) εν σχέση μ’ αυτή που θα εκδώσει ο Θαλάσσιος Μεταφορέας προς τον Διαμεταφορέα (Back-up Bill of Landing).
- ‘Ίσως να υπάρξει απόκλιση ή διαφοροποίηση εν σχέση με τις υποχρεώσεις που έχει αναλάβει συμβατικά ο Διαμεταφορέας μ’ αυτή που έχει αναλάβει να εκτελέσει ο Θαλάσσιος Μεταφορέας, συνεπεία δε αυτής της απόκλισης ο Διαμεταφορέας να μην είναι σε θέση να προσδιορίσει την ευθύνη του Θαλάσσιου Μεταφορέα.
- Για παράδειγμα, εάν ο Διαμεταφορέας έχει συμβατική υποχρέωση να φορτωθεί το φορτίο υπό το κατάστρωμα, ή όταν ο Διαμεταφορέας αναγκαστεί να παρακάμψει τα γεωγραφικά όρια που ορίζονται στην φορτωτική και σε αντίθεση ο Θαλάσσιος Μεταφορέας ανατρέψει για διάφορους λόγους αυτήν την συμβατική του υποχρέωση του Διαμεταφορέα.
Κάτι άλλο που θα πρέπει να μην ξεχνάμε είναι τα χρονικά όρια. Είναι απαραίτητο να θυμόμαστε ότι σύμφωνα με την συνθήκη Χάγης–Βίσμπυ (αλλά όχι της Χάγης) το κανονικό όριο του ενός χρόνου επεκτείνεται σε έξι (6) χρόνια όταν η αποζημιωτέα απαίτηση γίνεται μεταξύ Μεταφορέων για την επανάκτηση της αποζημίωσης.
Η από έναν NVOC έναντι ενός Θαλασσίου Μεταφορέα είναι 6 χρόνια ή όποιας άλλης περιόδου προβλέπει η αντίστοιχη νομοθεσία που συμβατικά θα στοιχειοθετήσει την απαίτηση. Αυτό μπορεί να γίνει σύμφωνα με το Άρθρο ΙΙΙ παρ. 6 της συνθήκης της Χάγης–Βίσμπυ.
Τα χρονικά όρια της συνθήκης του Αμβούργου είναι 2 χρόνια και όπως και στην συνθήκη της Χάγης – Βίσμπυ μπορεί να επεκταθεί σε περίπτωση απαιτήσεων μεταξύ Μεταφορέων.
ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ
Η Διεθνής Αεροπορική Μεταφορά διέπεται σύμφωνα με την συνθήκη του Μόντρεαλ (1999), η οποία κυρώθηκε στην Ελλάδα με το ν. 3006/02.
Ο Συμβατικός Διαμεταφορέας διέπεται από την συνθήκη, εν τούτοις όμως δεν είναι αυτός που πραγματοποιεί την μεταφορά.
Είναι γνωστό ότι ο Διαμεταφορέας εκδίδει την δική του φορτωτική το γνωστό AirWayBill για φορτία που αποτελούν μέρος ενός Groupage φορτίου όπου ο Διαμεταφορέας σ’ αυτήν την περίπτωση φέρεται ότι είναι ο Συμβατικός Μεταφορέας.
Σε πολλές περιπτώσεις τα χρονικά όρια που ορίζουν όλες οι συνθήκες για να στοιχειοθετηθεί η απαίτηση είναι τα ίδια. Τα όρια της Ευθύνης σε περίπτωση ζημίας ή απαίτησης για απώλειες στο μεταφερόμενο εμπόρευμα είναι 17SDRs
H Αεροπορική Μεταφορά κατά την γνώμη πολλών φορέων, είναι η πιο ασφαλής για τους παρακάτω λόγους:
- Λιγότερα φορτία παραλαμβάνονται με ζημία ή με απώλειες λόγω της μικρής διάρκειας ταξιδιού.
- Το βάρος των φορτίων είναι μικρό όπου και αντίστοιχα η ευθύνη είναι μικρότερη.
- Λιγότεροι Διαδοχικοί Μεταφορείς μεσολαβούν με αποτέλεσμα να αποδίδεται ευθύνη σύμφωνα με την έννοια της συνθήκης (Αmended Warsaw Convention).
- Διαμεταφορείς που αναλαμβάνουν την μεταφορά δείχνουν ότι είναι πιο ειδικευμένοι.
Η συνθήκη του Μόντρεαλ αναφέρεται μόνον στην μεταφορά κατά την διάρκεια του ταξιδιού ή κατά την αποθήκευση των εμπορευμάτων στα Αεροδρόμια. Παρ’ ότι το Αεροδρόμιο δεν προσδιορίζεται σαφώς νοείται ότι είναι η περιοχή μέσα στα όρια ενός Αεροδρομίου.
Εάν δεν γίνει η μεταφορά μόνο με αεροπλάνο αλλά και με άλλα μέσα και δεν έχει αποδεχθεί που έχει δημιουργηθεί η ζημιά τότε η συνθήκη του Μόντρεαλ είναι αυτή που θα οριστεί για να προσδιορίσει βάση ποίας συνθήκης θα αποδοθεί η ευθύνη.
Είναι άξιο να θυμόμαστε ότι ούτε η συνθήκη της Χάγης ή Χάγης–Βίσμπυ ούτε η συνθήκη CMR έχουν μια παρόμοια διάταξη που να οριστικοποιεί ή να προσδιορίζει την ευθύνη, όπου πλέον το βάρος πέφτει στον απαιτούντα για να αποδείξει σε ποια φάση της μεταφοράς επήλθε η ζημία ή η απώλεια και ως εκ τούτου να προσδιοριστεί η συνθήκη που θα ανταποκριθεί στην απαίτηση.
Εν αντιθέσει των άλλων συνθηκών σε περίπτωση απαίτησης η οποία δεν επεδώθη μέσα στην περίοδο που προέβλεπε η συνθήκη της Βαρσοβίας η απαίτηση είναι εκτός χρονικού ορίου (Time-barred), εν τούτοις τα χρονικά όρια για την κατάθεση αγωγής στην Αεροπορική μεταφορά είναι πιο ελαστικά (2 έτη)
Επίσης δεν πρέπει να παραβλέπεται το εξής:
Όταν ένας Διαμεταφορέας αναλαμβάνει την μεταφορά ως ένας Συμβατικός Μεταφορέας και παραλείψει να αναφέρει εγγράφως επί του AirWaybill ότι η μεταφορά διέπεται από την συνθήκη της Βαρσοβίας, τότε δεν θα μπορέσει να επικαλεσθεί τις εξαιρέσεις και τα όρια της ευθύνης αυτής της συνθήκης.
Σε περίπτωση όπου η αρχική συνθήκη της Βαρσοβίας έχει αναγραφεί επί του AirWaybill διέπεται από την Amended Warsaw Convention.
Η συνδυασμένη μεταφορά Αεροπορικώς-Θαλασσίως έχει επί των ημερών μας γίνει πιο επιθυμητή σαν μέθοδος μεταφοράς μεταφέροντας αγαθά σε οικονομικότερη βάση.
MARINE TERMINALS
Οι Διαχειριστές Λιμενικών Εγκαταστάσεων Διαμετακόμισης Εμπορευμάτων ή Εμπορευματοκιβωτίων (Marine Terminals) όπως και οι Αποθηκευτές, δεν διέπονται από καμιά Διεθνή Συνθήκη για την ώρα τουλάχιστον, ως εκ τούτου οι συμβάσεις που υπογράφουν διέπονται από τον εκάστοτε τοπικό Νόμο.
Στο παρελθόν Marine Terminals ανελάμβαναν την διεκπεραίωση με πολύ μικρό όριο ευθύνης. Σήμερα η ευθύνη τους έχει αυξηθεί κάτω από τις πιέσεις του ανταγωνισμού αλλά και από τις πιέσεις που επιβάλει η αγορά.
Πολλοί Διαχειριστές Λιμενικών Εγκαταστάσεων και Αποθηκών αναλαμβάνουν ευθύνες, είθισται στο ίδιο ύψος με τους μεταφορείς με το σκεπτικό ότι παρέχοντας υψηλότερες υπηρεσίες διασφαλίζεται και η αξιοπιστία τους.
Για τους λόγους αυτούς οι Διαχειριστές Λιμενικών Εγκαταστάσεων και Αποθηκών αναλαμβάνουν μεγαλύτερη ευθύνη σε σχέση με το παρελθόν και μια συνθήκη που θα διέπει και αυτό το σκέλος της μεταφοράς πιστεύεται ότι θα ήταν ευπρόσδεκτη από πολλά κράτη.
Μια τέτοια συνθήκη κατά τα Διεθνή στάνταρ πρέπει να προσδιορίζει την ευθύνη στα 8.33 SDRs για κάθε κιλό αγαθών ζημιωθέντων ή απολεσθέντων εκτός αν τα εμπορεύματα προορίζονται για μεταφορά όπου η ευθύνη περιορίζεται στα 2.75 SDRs.
Το όριο των 8.33S DRs είναι ίδιο με το όριο του CMR και το όριο των 2.75 SDRs είναι λίγο μεγαλύτερο από το όριο της συνθήκης του Αμβούργου και βασίζεται στην συνθήκη Multimodal η οποία ουδέποτε αναγνωρίσθηκε.
Η ευθύνη για καθυστερήσεις θα πρέπει να ορίζεται σε 2 1/2 φορές στην αξία της χρέωσης για την αποθήκευση που αντιστοιχεί στα υπό καθυστέρηση αποθηκευμένα πράγματα ως άλλωστε ορίζεται και στην συνθήκη του Αμβούργου, εν αντιθέσει των συνθηκών Χάγης και Χάγης–Βίσμπυ οι οποίες δεν διέπονται από καμιά διάταξη αναφορικά με τις καθυστερήσεις.
Η ανωτέρω αποζημίωση για καθυστερήσεις είναι μεγαλύτερη από αυτή της συνθήκης CMR της οποίας τα όρια δεν είναι δυνατόν να υπερβαίνουν το ύψος του Ναύλου ο οποίος πληρώθηκε για την μεταφορά των εμπορευμάτων.
Στο σημείο αυτό θα ήθελα να προσδιορίσω, ότι ¨πρόκειται για ευθύνη, συμβατική ή και «αδικοπρακτική», όπως αυτή προσδιορίζεται από την εκάστοτε εφαρμοστέα διεθνή σύμβαση”.
Τάκης Καλογεράκος
Marine Cargo Underwriter
